Hay historias que, aun sin tener un final feliz, resultan fascinantes. La Historia del Ferrocarril de Guatemala es un buen ejemplo. Nos habíamos propuesto realizar un apacible viaje en tren, a través del tiempo pasado por el valle del Motagua para ahondar en las historias -trocitos de vida- apegadas a una vieja vía abandonada, larga hasta el mar, que corría ceñida a los meandros del curso del río.
Sin embargo, desde 1912, el Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril de Guatemala pasaron a formar un todo y consideramos que era oportuno hacer referencia al Ferrocarril de Guatemala, en general.
‘Vapor y sangre’
El Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril de Guatemala son historia del país. Historia, en cierto modo, acabada, con luces y sombras, pero fascinante y muy humana, compuesta de sueños, ilusiones, denuedos, éxitos y contratiempos (‘vapor y sangre’), de anhelos de costa a costa, de frontera a frontera, imposibles de prolongar más allá del siglo XX. Aunque hoy, en 2020, el Ferrocarril de Guatemala trata de resurgir de sus cenizas o, mejor dicho, de sus óxidos y herrumbres, amontonados, en muchos casos, en vías destartaladas y estaciones mayoritariamente abandonadas.
Una historia de avances y retrocesos, alegrías y tragedias, de agitación e inestabilidades políticas -8 presidentes de la República en la década de los años 20 del pasado siglo y 9 en la de los 50 parecen confirmarlo-, una historia muy cosida a la de la propia nación que, como tal, empezó a andar no mucho antes que su ferrocarril, en 1821 concretamente.
La fotogenia del tren de América Central
Por otro lado, los trenes de América Central -y los de Guatemala, en particular- aparecen revestidos de una fascinante belleza, con sus recorridos imposibles, grandes desniveles, precipicios, quebradas, columnas de humo, puentes milagrosamente sostenidos en el aire, y gentes: las que viajan y las que se acercan a verlo pasar o a vender sus productos a los pasajeros embarcados… De fondo, de cuando en cuando, la esbelta e imponente silueta de un volcán.
Fotógrafos en la historia del Ferrocarril de Guatemala
Toda esta riqueza -en la que convergen la historia, la tecnología y las sociedades de distintas épocas- han sabido captarla con maestría fotógrafos como el guatemalteco Alberto G. Valdeavellano, en los inicios del tren y, ya en el ocaso del ferrocarril, podemos encontrar trabajos también muy interesantes de Neil Smith (2007), Colin Chucher o Patrick Rudin, entre los que hemos podido descubrir.
John B. West
Pero sobresalen las fotografias de John B. West. Sencillamente fabulosos son los reportajes del estadounidense John West, realizados en los años 1970, 1971, 1973 y 1975. Captó con su cámara testimonios muy valiosos del Ferrocarril de Guatemala y de su entorno.
Hitos en la historia del Ferrocarril de Guatemala
1849. Campbell propone introducir el ferrocarril en Guatemala
La independencia de Guatemala llegó en 1821 y en 1849 el ingeniero inglés A. F. Campbell, que “había ayudado a la ejecución de los planes para el sistema ferroviario de la India entre los años 1843 y 1846, parece haber sido la primera persona en intentar la promoción de la construcción de un ferrocarril a través de Guatemala”, según se recoge en la historia del Ferrocarril de Guatemala 2020, publicada por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) – Delegación Regional de Centroamérica en Guatemala.
Café y grana o cochinilla
La idea del ferrocarril se basaba en la necesidad de transportar en aquellos primeros años las producciones de café y de grana o cochinilla del interior del país a los puertos del Pacífico, primero, y del Atlántico, posteriormente. Estos fatigosos traslados se hacían en aquellos tiempos con mulas por accidentados caminos, cuando no eran los propios jornaleros los que desplazaban la carga realizando esfuerzos inhumanos.
1868. Primeras referencias oficiales al Ferrocarril de Guatemala
Las primeras referencias oficiales a la construcción del Ferrocarril de Guatemala datan del 4 de febrero de 1868. Ese día, el presidente de la nación, Vicente Cerna Sandoval, emitió un decreto en el cual se anunciaba: “una concesión para construir el ferrocarril entre la Villa de Escuintla y el Puerto de San José”. La citada concesión se la adjudicaba al próspero comerciante Miguel García Granados, dedicado a la producción de café.
De Escuintla a Puerto de San José
Se trataba de tender una línea férrea entre “la villa de Escuintla y el Puerto de San José en la costa del Pacífico; considerando que corresponde al gobierno favorecer la construcción de una ruta destinada a dar grande impulso al comercio y a la agricultura de la República”, añadía el citado decreto.
Intento fallido
El intento resultó fallido, porque el señor Granados no llegó a iniciar las obras, a pesar de que la concesión incluía “el beneficio exclusivo por noventa y nueve años, contados desde la misma fecha en que la línea férrea iniciara su servicio de comunicación directa, entre la villa de Escuintla y el Puerto de San José, la cual tendría un costo aproximado de ochocientos cincuenta mil pesos”, según Blogspot-Guatemaladeayer. En todo caso, sería la menos onerosa para el país de cuantas concesiones siguieron a la largo de la historia del ferrocarril.
1871. Ministerio de Fomento para modernizar las vías de comunicación
En 1871 se puso en marcha lo que se denominó la Reforma Liberal, siendo presidente Miguel García Granados. Durante su corto mandado, creo el Ministerio de Fomento (decreto del 24 de agosto de 1871). Con este organismo se trataba de priorizar la apertura de modernas vías de comunicación. Entre ellas, el ferrocarril.
1872. Decreto de expropiación de terrenos para el Ferrocarril de Guatemala
El 18 de abril de 1872 el gobierno de Miguel García Granados emitía un decreto de expropiación forzosa para habilitar terrenos para la construcción del ferrocarril.
1873. Con el presidente Rufino Barrios arranca el ferrocarril en Guatemala
El 19 de marzo de 1873, el General Justo Rufino Barrios -asumiendo todavía interinamente la presidencia del país- estableció unas condiciones –destinadas a captar capital nacional y extranjero- para abordar la construcción de las siguientes líneas del ferrocarril:
- Ciudad de Guatemala – Puerto San José (costa del Pacífico).
- Puerto de Champerico (costa del Pacífico) – Retalhuleu (con posterior prolongación hasta la frontera mexicana).
- Ciudad de Guatemala – Salamá (Baja Verapaz). Esta nunca se abordaría.
- Ciudad de Guatemala – Costa del Atlántico (en ese momento aún no se había fundado la ciudad de Puerto Barrios).
Falta de financiación
El 21 de abril de 1873, el Gobierno y D.W.F. Kelly (ciudadano norteamericano) firmaron un contrato para iniciar la construcción del Ferrocarril de Guatemala. En principio iba a ser entre Puerto San José y Ciudad de Guatemala. El acuerdo se modificó posteriormente para reducirlo únicamente al tramo comprendido entre Puerto San José y Escuintla. Un tercio del recorrido previsto inicialmente.
Pero ni aun así D.W.F. Kelly logró encontrar financiación para acometer la obra y, finalmente, se anuló el contrato. Algunas fuentes, entre los motivos de la anulación también apuntan la mala reputación de Kelly, aunque no sería la principal.
1877. Propuesta de Henry F. Willian Nanne Mayer
Tras varios intentos frustrados, no fue hasta el 15 de marzo de 1877 cuando Henry F. Willian Nanne Mayer (conocido también como Guillermo Nanne) presentó la oferta más realista -respaldada por los socios pertinentes- para construir y explotar la tan añorada línea ferroviaria, inicialmente, entre Puerto San José y Escuintla.
Desde el primer momento, Miguel Herrera – ministro de Fomento del gobierno de Justo Rufino Barrios- mostró gran interés en acelerar el proceso de construcción del ferrocarril. Decían que le iba en ello también un claro interés personal, como a otros muchos políticos de la época, presidentes incluidos, por tener participaciones o empresas en el sector del café y del azúcar.
Urgencia en la tramitación
Con gran celeridad, el señor Herrera, comisionó a Juan Serigiers, Francisco Camacho y Gregorio Urruela –los tres procedentes del sector privado- con el encargo de que realizasen un estudio de la viabilidad del proyecto, incluyendo costes y fuentes de financiación para la línea entre Puerto San José y la Capital. La comisión no tuvo éxito.
Primer contrato con Nanne: 7 de abril de 1877
Por eso, la oferta de Nanne –precedida de los fracasos del propio D.W.F. Kelly y del comisionado expresamente creado- fue acogida con la máxima receptividad tanto por parte de Herrera, ministro de Fomento, como del presidente del Gobierno, Justo Rufino Barrios. En estas circunstancias, se aceptaron las condiciones que fijaba el promotor y que quedaron plasmadas en un contrato con veinticinco artículos. Sin más dilaciones, el 7 de abril de 1877 firmaban el ministro Herrera, por parte del Gobierno de Guatemala, y Guillermo Nanne, como responsable del proyecto, cuyos estudios habían avalado técnicamente los ingenieros W.P. Collins y N.M. Cosom.
Concesiones onerosas para los intereses del país
El Gobierno no tenía recursos para financiar un proyecto de la magnitud del Ferrocarril de Guatemala. Por otra parte, había ya cierta impaciencia por poner en marcha las obras de una construcción que se consideraba de capital importancia para el desarrollo económico del país.
Por ese motivo, los distintos gobiernos no pusieron reparos a las exigencias de las compañías interesadas en los proyectos, incluso añadieron prerrogativas a lo estipulado inicialmente a favor de las empresas concesionarias. Especialmente permisivo se mostró el presidente Manuel Estrada Cabrera. A cambio se garantizó un mandato de nada menos que 22 años al frente de la Nación.
Algunas concesiones a las constructoras
Ferrocarril Central. En el contrato de 13 de julio de 1880 (construcción del ferrocarril Escuintla –Guatemala) el Gobierno concedió a perpetuidad a la empresa adjudicataria 1500 caballerías (unas 277,5 hectáreas) de tierras baldías en el norte de la República. Es decir, en el otro extremo del País, concretamente en Izabal.
Ferrocarril de Occidente o Pacífico. Conforme al contrato de 12 de marzo de 1881, el Gobierno se comprometió a entregar a la empresa concesionaria 1000 caballerías de terrenos nacionales.
Ferrocarril Panamericano. Para la construcción del ferrocarril Panamericano el Gobierno otorga a la empresa adjudicataria, en concesión pactada el 18 de abril de 1902, 500 caballerías de terrenos ubicados en la zona de Coatepeque, según dicen, unos de los suelos «más feraces de la República».
Ferrocarril Coatepeque-Ayutla. En el contrato de 30 de mayo de 1908 para la construcción del tramo Coatepeque-Ayutla, la empresa recibe 100 caballerías más. En total, los distintos concesionarios recibieron 3100 caballerías (573 Ha). Esto fue en los inicios.
Otras prebendas
A mayores, según ha quedado reflejado en distintos documentos, habría que contabilizar terrenos otorgados en zonas urbanas y suburbanas para la construcción de estaciones, talleres, oficinas y otros servicios, en cantidades difíciles de cuantificar y valorar.
Por si esto fuese poco, el Gobierno se tenía que hacer cargo de la expropiación de los terrenos para el paso de la vía férrea, en el caso de que fuesen propiedad de particulares; y debía garantizar intereses del 12% sobre los capitales invertidos, además de exonerar a estas compañías de determinados impuestos.
1878. Se crea en California la ‘Guatemala Central Railroad Company’
A raíz del acuerdo establecido el año antes con el Gobierno de Guatemala, Henry F.W. Nanne creo la Guatemala Central Railroad Company el 9 de octubre de 1878 en el estado de California (EE. UU.). El capital social de la compañía fue de 28 mil dólares. Para la ejecución de la obra, Nanne se asoció con Luis Schlesinger, que ejerció las funciones de director de la empresa.
1878. Ferrocarril Urbano (tranvía) en Ciudad de Guatemala
El 6 de agosto de 1878 el presidente Justo Rufino Barrios otorga una concesión para construir líneas férreas urbanas a los norteamericanos J. B. Bunting y Dr. Fenner. Era el inicio del transporte colectivo en la ciudad de Guatemala. La primera línea licitada fue entre la Parroquia de El Calvario y Jocotenango o el Hipódromo. A Bunting y Fenner se les concedió, además, un terreno para la edificación de la Estación Central entre la Iglesia de El Calvario y El Rastro.
La historia del ferrocarril urbano siguió así:
1894 fue el año de la expansión de la red del Ferrocarril Urbano. Se diseñaron nuevas líneas con recorridos que contaban con terminales en: Plaza Central, El Calvario, Estación del Ferrocarril del Sur, Cementerio General o Hipódromo. Siguieron nuevas concesiones durante el mandato del presidente Manuel Estrada Cabrera a empresas interesadas en ampliar la vía férrea urbana. El crecimiento demográfico de la ciudad lo demandaba.
A pesar de las prebendas otorgadas a las empresas concesionarias, el servicio fue bastante deficiente en algunas etapas, especialmente en el año 1901. En los comienzos del servicio, los tranvías eran impulsados por mulas. En los trayectos más largos estas eran cambiadas por otras de refresco en estaciones intermedias.
1895. Ferrocarril Decauville
A finales de 1895, Mauricio Frary Gross, establece un contrato con el Ministerio de Fomento para la construcción de un Ferrocarril Decauville (Ferrocarril a vapor de dimensiones pequeñas), con el recorrido siguientes: Puente de la Penitenciaría – Bulevar 30 de Junio – Guarda Antiguo.
El Decauville recibe este nombre de sus fabricantes: Louis y Paul Decauville, considerados los precursores del ferrocarril de vía estrecha.
Inauguración de la primera línea del Decauville (1898)
En 1898 se inauguraba la primera línea del ferrocarril urbano Decauville. El presidente Manuel Estrada Cabrera tuvo el privilegio de ser el primer pasajero.
En ese mismo año de 1898 el Gobierno hizo una segunda concesión a la compañía Ferrocarril del Norte (representada por los señores Francisco Aguirre y José M. Amerlink) para la construcción de nuevas vías del ferrocarril urbano, que contemplaba tres fases.
Un año después el nuevo medio de transporte competían con el tranvía en las calles de la capital para el desplazamiento público de pasajeros entre 18 Calle (Zona 1) y Villa de Guadalupe.
Implantación del Decauville en tres fases:
La primera fase establecía una línea entre la Capital y Villa de Guadalupe, con estación en el edificio El Cielito (18 calle / 8A Avenida)
La segunda fase llevó el Decauville por el siguiente recorrido: Paseo de La Reforma – Escuela Práctica de Varones – Ciudad Vieja – Campo Marte – Sport Club.
La tercera fase inauguraba en 1908 la línea: Paseo de la Reforma – Pamplona, la cual más tarde conectaría con La Penitenciaria, y 18 calle.
El Decauville suspende el servicio (1916): Según la empresa concesionaria en ese momento –regentada por Ricardo Sánchez-, el combustible escaseaba, era muy caro y también había descendido el número de pasajeros, por lo que la actividad no resultaba rentable desde el punto de vista empresarial.
El terremoto de 1917 y el regreso del Decauville
El terremoto de la noche del 25 de diciembre de 1917 dejó la Capital en ruinas. Fue el más fuerte de una serie de movimientos sísmicos que se sucedieron en el país desde el 17 de noviembre hasta el mes de enero. Concretamente el 3 de enero se produjo otro especialmente destructivo. La ciudad, en cuya ornamentación había invertido mucho dinero el presidente José María Reina Barrios, era conocida como “La Pequeña París”; pero tras esta catástrofe natural quedó prácticamente reducida a escombros.
En las posteriores tareas de limpieza tendría mucho protagonismo el ferrocarril urbano Decauville.
El Decauville en tareas de desescombro (1919)
Para llevar a cabo las tareas de limpieza previas a la reconstrucción, en diciembre de 1918 se creó la ‘Empresa Nacional de Descombración’. El 22 de enero de 1919 Eduardo Anguiano, gerente de la nueva compañía, sugirió recurrir al olvidado Decauville para ayudar en las tareas de desescombro. Su idea fue aceptada por el presidente Estrada Cabrera.
A tal fin, se tendieron unas líneas en torno a la zona centro de la Capital, que llegaban hasta la falda del Cerro del Carmen. Este servicio, previsto inicialmente para unos pocos meses, se prolongó durante dos años.
El Decauville vuelve al servicio de pasajeros (1922)
Finalizadas las labores de desescombro, en febrero de 1922 el Decauville dejaba este servicio de acarreo de materiales de deshecho y volvía a centrarse en el transporte de pasajeros. Aunque ya con solo tres servicios en días laborales y cinco los domingos.
Primera tentativa para implantar el tranvía eléctrico (1922). En 1922, Emilio Capouilliez, en representación del empresario Washington Sersup, solicita la concesión de una licencia para implantar el tranvía eléctrico en Ciudad de Guatemala y sus alrededores. La tentativa resultaría fallida y en 1925 fue declarado nulo el contrato.
La Municipalidad y la Guatemala Tramway, Light & Power Company (1925). El 25 de junio de 1925 la compañía “Guatemala Tramway, Light & Power Company” –representada por Roberto Aylward- suscribe un contrato de arrendamiento con la Municipalidad de la Capital. En virtud del acuerdo, esta se haría cargo del servicio del tranvía. La Municipalidad, a su vez, subarrendó el servicio al empresario Francisco Garzaro.
Fin del Ferrocarril Urbano (1928). Tres años después, en 1928, el acuerdo entre la Municipalidad y el empresario Francisco Garzaro llegaba a su fin y el Ferrocarril Urbano desapareció definitivamente de la Capital.
1880. El Ferrocarril de Guatemala se pone en marcha
Momento histórico. La primera línea férrea dentro de este grandioso proyecto que era el Ferrocarril de Guatemala se empezó a construir el 15 de septiembre de 1878 y se concluyó el 20 de junio de 1880. La inauguración tuvo lugar el 19 de julio de 1880, coincidiendo con el cumpleaños del presidente general Justo Rufino Barrios. Unía Puerto San José y Escuintla en un recorrido de algo menos de 50 kilómetros.
El acontecimiento inaugural fue muy celebrado a nivel nacional y al acto asistieron, entre otras personalidades, los presidentes Rafael Zaldívar, de El Salvador, y Marco Aurelio Soto, de Honduras. El primer tren partió de Escuintla en un ambiente festivo nunca antes vivido en la ciudad para concluir su histórico recorrido en Puerto San José.
Leña como material de combustión
En estos comienzos todo era bastante rudimentario, ajustado a la tecnología del momento. Las calderas de las locomotoras de vapor se calentaban en algunos casos con leña, la cual se depositaba entre tramos perfectamente calculados a lo largo de la vía. Este material se iba cargando según necesidad para que en ningún momento la máquina se quedase sin combustible.
Estación de Ferrocarril de Escuintla, la primera de Guatemala (1880)
La bella estación de ferroviaria de Escuintla fue la primera que se construyó en el país. Se inauguró el 20 de junio de 1880. El día que oficialmente se daba por concluido el primer tramo del Ferrocarril de Guatemala.
Todo era optimismo e ilusión. Estaba disponible ya la primera línea férrea dispuesta a trasladar los productos de exportación desde las tierras del interior hasta la costa del Pacífico, principalmente: café, cochinilla o grana, cueros, maderas finas, zarzaparrilla, añil y goma. Tareas que hasta ese momento se realizaban fatigosamente con mulas y portes humanos.
Contrato tramo Escuintla – Ciudad de Guatemala (1880)
Unos días antes de la inauguración oficial del ferrocarril, el 13 de julio de 1880, el Gobierno suscribía un nuevo contrato con Guillermo Nanne y Luis Schlesinger para prolongar la vía férrea de Escuintla a Ciudad de Guatemala. El nuevo tramo tenía una gran complejidad técnica. Había que superar el desnivel orográfico de 1200 metros de altitud entre Escuintla (300 m) y Ciudad de Guatemala (1500 m).
FERROCARRIL DE NORTE. Acuerdo de construcción (1880)
En 1880 llega también el primer intento de poner en marcha la construcción del Ferrocarril del Norte. Para ello el gobierno de Rufino Barrios decidía adjudicar la concesión para su construcción a los hermanos Larreondo. Pero el primer contrato para unir la Capital con la Costa del Atlántico por ferrocarril no se llegaría a cumplir por falta de recursos económicos.
1881. El Ferrocarril de Occidente
El 12 de marzo de 1881 se firmó el primer contrato para la construcción del Ferrocarril de Occidente. El mismo habilitaba a la empresa concesionaria para extender la línea férrea entre Puerto de Champerico, en el Pacífico, y Retalhuleu. A este acuerdo, siguieron los de 12 de febrero de 1890 y 11 de diciembre de 1895 para prolongar la conexión del tren hasta Mazatenango y San Felipe de Retalhuleu.
Red ferroviaria del Pacífico: 4 divisiones
La red ferroviaria del Pacífico o del occidente del país fue la primera que se desarrolló, atendiendo a una mayor densidad demográfica y a la actividad de los puertos de la costa del Pacífico. En ese tiempo, la costa oriente -Izabal- se encontraba en estado semisalvaje, prácticamente despoblada. El ferrocarril iba poco menos que a ‘descubrir el lejano oriente’. Lejano no tanto en distancia como en tiempo que en aquella época se necesitaba para alcanzar la costa de Atlántico de Guatemala, por falta de vías de comunicación adecuadas.
La línea férrea del distrito del Pacífico se estructuró en cuatro divisiones que se fueron desarrollando poco a poco:
Ferrocarril Central
– Puerto San José – Escuintla – Ciudad de Guatemala
– Santa María (Masagua) – Cocales – Patulul – Mazatenango
Ferrocarril de Occidente
– Champerico – Retalhuleu – Mazatenango
– Retalhuleu – San Felipe
Ferrocarril Panamericano
– Las Cruces – Vado Ancho (Quetzaltenango) – Coatepeque
Ferrocarril de Ocós
– Vado ancho (Quetzaltenango) – Puerto Ocós (San Marcos).
Primera referencia al Ferrocarril de Los Altos (1881)
En una reunión en la municipalidad de Quetzaltenango en 1881, el presidente Justo Rufino Barrios expuso la intención de crear una línea de ferrocarril en las ‘tierras altas de Guatemala’. Se extendería entre Quetzaltenango y San Felipe de Retalhuleu. Pero, como suele decirse, el hombre propone y Dios dispone, por lo que pasarían años antes de que comenzasen las obras de construcción de esta línea férrea.
1882. Inauguración Ferrocarril Puerto Champerico – Retalhuleu
La línea del Ferrocarril de Occidente entre Puerto Champerico – Retalhuleu fue inaugurada en 1882. El 12 de marzo 1881, J.H. Lyman, D. P. Fenner y J. B. Bunting en representación de la Guatemala Western, habían obtenido la concesión para construir el ferrocarril desde el Puerto de Champerico (costa del Pacífico) a la finca Caballo Blanco y desde este punto a Retalhuleu.
La Compañía Productos Tropicales se establece en Livingston (1882)
En 1882, Carlos W. Luck, representante de la compañía Productos Tropicales, consigue la cesión de terrenos cultivables en el área de Livingston para cultivar: azúcar, cacao, hule, cocos y banano. Se iniciaba el desembarco de las compañías frutícolas en Guatemala.
1883. Arrancan las obras del Ferrocarril del Norte
En 1883, el presidente Justo Rufino Barrios tenía como gran ambición construir el ferrocarril interoceánico. Pretendía que diese salida al café producido en el país por cualquiera de los dos océanos: Atlántico o Pacífico, lo que se consideraba una gran ventaja estratégico-comercial para Guatemala. La línea del ferrocarril del norte no solo abría los mercados de la costa atlántica de EE UU a los productos de la Nación, sino también los de Europa.
Suscripción popular obligatoria
Ese mismo año de 1883, el Gobierno puso en marcha una suscripción popular obligatoria a fin captar recursos para construir el Ferrocarril del Norte de Guatemala. Su recorrido, en gran parte, discurriría paralelo al curso del río Motagua. El tendido de la línea se inició desde la costa atlántica hasta la Capital.
A pesar de la ilusión y del empeño puesto en el proyecto, tuvieron que pasar 25 años para que la vía férrea entre la Capital y la costa del caribe de Guatemala estuviese en funcionamiento en todo su recorrido.
Ese hito histórico sucedió ya en el siglo XX, concretamente en el año 1908. El dato, de por sí, da idea de las enormes dificultades (económicas, socio-políticas y de carácter humano) que tuvo que sortear la línea entre Puerto Barrios y la Capital hasta entrar en funcionamiento. Por cuestiones técnicas, resultó especialmente dificultoso el tramo entre Panajax (Sanarate) y Ciudad de Guatemala. Las intrincada orográfica del terreno era un reto para la incipiente tecnología de la época.
En este tramo se perdieron muchas vidas humanas. Es fácil de entender que así fuese, porque la normativa de seguridad en el trabajo era inexistente y los accidentes mortales fueron frecuentes. Ese fatal circunstancia dio origen a la expresión: ‘Vapor y sangre’, pero no solo por lo que sucedió en este punto, sino también en otros de la vía férrea de Guatemala.
Línea interoceánica para rivalizar con el Canal de Panamá
Se necesitaba inyectar más dinero, por lo que el presidente emitió los antes mencionados bonos del ferrocarril. Estos tuvieron una gran acogida entre los inversores, porque se vivía un momento de cierta bonanza económica. Además, se hablaba de una línea interoceánica dentro del país que pudiese rivalizar con el Canal de Panamá en el transporte de mercancías de costa a costa, el cual no había sido construido todavía. El proyecto parecía espléndido. La alta producción de café parecía garantizar en aquel momento la rentabilidad del ferrocarril.
El Ferrocarril de Norte de Guatemala tenía otro gran aliciente, como era el de abrir una línea de comunicación, la primera, a una región prácticamente inexplorada: el oriente de Guatemala. Esto, en el conjunto del país, se veía como un gran signo de prosperidad y una puerta abierta a nuevas posibilidades de crecimiento económico para la Nación.
Exportación masiva de banano a EE UU desde Centroamérica (1883)
En 1883, la ciudad estadounidense de Nueva Orleans ya importaba toneladas de bananos desde Costa Rica, Nicaragua y Colombia, a través de la compañía Tropical Trading and Transport Co. Era propiedad de M. C. Keith, quién, en 1904, como representante de la compañía Guatemala Railway Co, firmaba el contrato para la construcción del Ferrocarril del Norte de Guatemala. Empezaba a surgir una fuerte y crucial interrelación entre el ferrocarril y el cultivo de banano, muy decisiva en la historia de Guatemala de la primera mitad del siglo XX.
1884. El primer tren entra en la Estación Central de la capital
Desde Escuintla se continuó con el tendido de la línea férrea hasta Ciudad de Guatemala. El tren llegaría a la Capital cuatro años después. La primera locomotora entró en Ciudad de Guatemala el 19 de julio de 1884. De nuevo, coincidiendo con el cumpleaños del presidente Justo Rufino Barrios. Cuentan las crónicas que el acontecimiento se festejó durante ¡17 días!
Atrás quedaban años de duros y, en ocasiones, penosos trabajos para superar las enormes dificultades orográficas existentes entre Escuintla y Ciudad de Guatemala con los medios de la época. La longitud de la línea desde Puerto San José a la Capital era de 74,5 millas, unos 120 kilómetros.
Avances de la construcción del Ferrocarril del Norte (1884)
También en 1884 el Gobierno firmaba un nuevo contrato con las empresas Shea Cornick and Co., of Knoxville y H Lyman & J. B. Gordon para avanzar en las obras de construcción de Ferrocarril del Norte.
Monopolio del banano en Guatemala a partir de 1500 caballerías de tierra en Izabal (1884)
El ferrocarril y el cultivo del banano en Guatemala y en toda América Central tuvieron una vinculación muy estrecha. Un decreto gubernativo a favor de la Compañía Centro Americana del Ferrocarril del Pacífico y de Transportes daba origen al monopolio norteamericano en el cultivo del banano en Guatemala.
Resolución del Gobierno de 1884 sobre concesiones
La resolución del Gobierno, fechada el Guatemala 16 de mayo de 1884, establecía que “…por el artículo 15 del contrato celebrado el 13 de julio de 1880, la Compañía Constructora del Ferrocarril de Escuintla a esta capital tiene el derecho a que le sean destinadas mil quinientas caballerías [una caballería equivale a algo más de 1800 metros cuadrados] de los terrenos baldíos de la República, para usos agrícolas o de colonización; que habiendo llegado la época fijada en el mismo artículo 15 para hacer la designación de las tierras, el representante de la Compañía ha solicitado se acuerde verificarlo así…”, según se recoge en el libro La Infiltración Imperialista. El Capital Yanqui en Centroamérica, Guatemala. Talleres de Fotopublicaciones, 1956).
Tierras baldías, pero las más fértiles
Guatemala entregaba sus ‘baldías’, pero más fértiles tierras en Izabal (al otro lado del país) a compañías norteamericanas a cambio de que iniciasen la construcción del ferrocarril en occidente. Era el arranque de un proceso que acabaría desembocando en la explotación en régimen de monopolio del ferrocarril y del cultivo del banano, reproduciendo procedimientos seguidos antes en otros países de América Central y en Colombia.
Puerto de Champerico – Mazatenango unidos por ferrocarril (1884)
En 1884 el llamado Ferrocarril Occidental unió el Puerto de Champerico (Retalhuleu) con Mazatenango, a través de una línea férrea de 66 kilómetros de longitud.
1885. Muerte de Justo Rufino Barrios y dificultades para el Ferrocarril del Norte
El primer gran obstáculo al Ferrocarril del Norte de Guatemala se le presentaba con el asesinato en 1885 de su principal promotor, el presidente de la nación Justo Rufino Barrios. El luctuoso suceso aconteció en una incursión militar en El Salvador (sobre este hecho se ofrecen varias versiones: si acción bélica, si conspiración). Dejaba construidas tan solo unas 4 millas de vía férrea, partiendo desde Puerto Barrios.
Orgullo nacional
A la muerte del presidente Barrios, en Guatemala se encontraban en funcionamiento dos ferrocarriles: el Ferrocarril Central o del Sur y el Ferrocarril Occidental (Champerico). Del Ferrocarril del Norte, como ya se dijo, apenas se llevaban construidas unas pocas millas de vía férrea. En cualquier caso, la implantación del ferrocarril en el territorio guatemalteco parecía avanzar a «toda máquina».
En esos momentos, la línea del Ferrocarril Central entre Puerto San José y Ciudad de Guatemala, fue considerada “como una de las mejores de América Latina, tanto por su buena construcción como por su material rodante, servicio exacto y hermosas estaciones, especialmente las de San José, Escuintla y la Estación Central de Guatemala”, según reflejan testimonios de la época.
1885. Poco avance en el mandato de Manuel Lisandro Barillas
El mandato del presidente Manuel Lisandro Barillas Bercián fue bastante convulso, por lo que en su etapa al frente del Gobierno -de 1885 a 1892- la construcción del ferrocarril avanzó muy poco. El Gobierno intento reanudar las obras. Para ello, firmó un contrato con la empresa Sea Tornich & Co. que debía concluir el tramo entre la costa atlántica (Puerto Barrios como tal población todavía no existía) y Los Amates; pero no se cumplió.
Seguiría un nuevo contrato en 1887, esta vez con la compañía J. Anderson, que tampoco se llevó a cabo.
1889. Se crea Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental
En julio de 1889 se creó en Quezaltenango la Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental y a continuación compraba la línea Retalhuleu – Champerico a la Compañía de Transportes de Champerico y del Norte de Guatemala. Línea que ya antes había sido propiedad de Lyman, Fenner y Bunting.
1892. Ferrocarril Occidental Retalhuleu – San Felipe Retalhuleu
La línea Retalhuleu – San Felipe Retalhuleu, del Ferrocarril Occidental, se inauguraba en 1892. Tenía una longitud de 19 kilómetros y fue construida por la Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental de Guatemala (Occidental Railway Co.), tras una concesión otorgada por el Estado el 12 de febrero de 1890.
El Ferrocarril del Norte durante el mandato del Barillas Bercián (1892)
En 1892, al final del gobierno de Manuel Lisandro Barillas Bercián, el Ferrocarril del Norte no había concluido su primer tramo; es decir, sus primeras 20 millas hasta la localidad de Tenedores. Rufino Barrios había fallecido siete años antes y todo continuaba prácticamente por hacer.
1892. Ferrocarril del Norte: Puerto Barrios – Zacapa
José María Reina Barrios llegó a la presidencia del Gobierno decidido a impulsar los proyectos del ferrocarril que había iniciado su tío, Rufino Barrios. Para ello, el 19 de mayo de 1892 (había asumido el cargo el 15 de marzo) se emitió un decreto en el que se exponía que la construcción del Ferrocarril del Norte se realizaría por cuenta de la nación mediante la adquisición de acciones voluntarias y forzosas.
Puerto Barrios-Tenedores (1892). El 22 de julio de ese mismo año, se firmó el contrato con el Ingeniero Silvanus Miller para completar el primer tramo hasta la distancia de 20 millas desde su inicio en la costa. Esto suponía llegar hasta donde hoy se ubica la población de Tenedores.
Tenedores – Los Amates (1893). El 12 de mayo de 1893 se firmó otro contrato con el mismo ingeniero para construir el segundo tramo: Tenedores – Los Amates de 41 millas (65,6 km).
Los Amates – Gualán y Gualán – Zacapa (1894). Y el propio Miller se adjudicaría el 13 de julio de 1894 y el 5 de septiembre de 1895 los contratos para la construcción de los dos siguientes tramos: Los Amates – Gualán, y Gualán – Zacapa.
1894. Ferrocarril Verapaz y la Sociedad Agrícola del Norte
El 15 de enero de 1894 el Gobierno otorgaba a la Sociedad Agrícola del Norte licencia para construir del Ferrocarril Verapaz, con el objetivo de unir este departamento con el río Polochic y el Lago Izabal a través de una línea férrea. La concesión era por 90 años. Los productos agrícolas de Alta Verapaz tendrían una mejor salida al exterior a través de este ferrocarril, enlazando, a continuación, con el barco por el lago Izabal y Río Dulce hasta Livingston.
El proyecto se centraba en aquel momento en la línea Ferrocarril Panzós – Tucurú. El 16 de septiembre de 1894 esta compañía comisiona a Willi Diseseldorf para que gestione la concesión de un préstamo en el extranjero. La tentativa fracasaría.
Los orígenes de esta inquietud, no obstante, son anteriores. Se remontan a 10 años atrás. En 1884, Lyman y Gordon realizaban –también sin éxito- un primer intento por construir el ferrocarril de Cobán al Polochic: Ferrocarril Verapaz.
Inauguración del Puente de la Penitenciaría en la Capital (1894)
En el año 1894 se inauguró en Ciudad de Guatemala el viaducto o puente de la Penitenciaría constituido por cuatro arcos, con el propósito de dar acceso hasta el centro de la ciudad al Ferrocarril del Sur. El diseño fue obra del ingeniero de origen italiano J. Payelá y de su ejecución se encargó el inglés Blackwood. La presidencia del Gobierno la ostentaba ya José María Reina Barrios, que dejó su sello en la emblemática construcción a modo de iniciales y segundo apellido: JMR BARRIOS.
1895. Fundación de la ciudad de Puerto Barrios
El 19 de julio de 1895 se fundaba la ciudad de Puerto Barrios, según Decreto Gubernativo N° 513. El Ferrocarril del Norte necesitaba un referente en la costa atlántica, al igual que el país. De ahí el decreto promulgado por el presidente José María Reina Barrios en los términos de que “entre los ríos Escondido y Estrecho, una ciudad debe ser fundada”.
El nombre asignado a dicha ciudad fue el de Puerto Barrios en honor al expresidente Rufino Barrios, tío de Reina Barrios. Para mayor homenaje hizo coincidir también la fecha de la publicación del decreto con el 19 de julio, día en el que el expresidente cumpliría años de seguir con vida.
1895. Ferrocarril Decauville
A finales de 1895, Mauricio Frary Gross, establece un contrato con el Ministro de Fomento para la construcción de un Ferrocarril Decauville (Ferrocarril a vapor de dimensiones pequeñas). (Para saber más, retornar al año 1878, en el que se aborda el nacimiento del ferrocarril urbano en Ciudad de Guatemala).
Ferrocarril de Mazatenango a Retalhuleu por la ruta del café (1895)
Con el objetivo de unir las grandes fincas cafetaleras de occidente por medio del ferrocarril, se diseñó la línea férrea entre San Felipe y Retalhuleu. Este servicio quedó establecido el 11 de diciembre de 1895. La obra fue realizada por la Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental de Guatemala.
Muluá (Retalhuleu) – Mazatenango (1985)
En diciembre de 1895, da inicio el tendio de vía en el tramo de Santa Cruz Muluá (Retalhuleu) a Mazatenango (Suchitepéquez) con un recorrido de 9.4 millas.
Ferrocarril Occidental (1895)
El conocido como Ferrocarril Occidental o de Occidente quedaba constituido en 1895 por las siguientes líneas:
- Puerto Champerico – Retalhuleu
- Mazatenango – Retalhuleu
- Retalhuleu – San Felipe de Retalhuleu
1896: El Ferrocarril del Norte llega a Zacapa
En 1896 el Ferrocarril del Norte llega por vez primera a la estación de Zacapa. Hoy en día la vieja estación acoge el Museo del Ferrocarril de Zacapa. El acontecimiento tuvo lugar exactamente el 22 de noviembre de 1986. El presidente Reina Barrios inauguró el tramo Gualán – Zacapa, de 33,5 kilómetros.
Con la llegada de la vía a Zacapa, se llevaban construidas 101 millas de línea férrea desde Puerto Barrios, de las 197 totales que había proyectadas hasta la Capital. La línea estaba construida en algo más de la mitad de su itinerario. Esto era solo en longitud, porque la gran dificultad del trazado se concentraba en el tramo entre El Rancho (El Progreso) y la capital o, más concretamente, entre Panajax (Sanarate) y Ciudad de Guatemala.
Tramos del Ferrocarril del Norte de Guatemala
La obra se proyectó según los siguientes tramos:
- Puerto Barrios – Tenedores: 18 millas
- Tenedores – Los Amates: 40 millas
- Los Amates – Gualán: 21 millas
- Gualán – Zacapa: 22 millas
- Zacapa – El Rancho: 34 millas
- El Rancho – Panajax: 30 millas.
- Panajax – Ciudad de Guatemala: 32 millas (al punto de empalme con el Ferrocarril Central)
1898. El Ferrocarril de Ocós y Enrique Neutze
El Ferrocarril de Ocós (Costa Sur) fue inaugurado en su primera parte el 1896, con el tramo: Ayutla (hoy Tucún Umán) – Puerto de Ocós. El proyecto lo emprendió el empresario de origen alemán Enrique Neutze Bethenhausen de acuerdo a una concesión que le otorgó el Gobierno de la nación el 23 de septiembre de 1895, siendo presidente Reina Barrios.
Conexión con la frontera de México
El proyecto pretendía construir en el litoral del Pacífico una línea de ferrocarril (Ferrocarril de Ocós) que diese servicio a esta región de Guatemala y que, además, conectase con la frontera de México. En una segunda fase quedó finalizada la línea completa Puerto de Ocós – Ayutla (Tucún Umán) – Pajapita (estación de Vado Ancho), de 45 kilómetros. En todo su trazado, el servicio entró en funcionamiento a finales de 1898.
Para llevar adelante el proyecto con el capital necesario, Neutz creó la “Compañía Anónima del Ferrocarril Central”. El 23 de julio de 1898 el nuevo gobierno, presidido por Manuel Estrada, invitó a Enrique Neutze a firma un nuevo contrato, que modificaba y ampliaba el anterior. En este caso la empresa adjudicataria de la concesión era ya la Ocós Railroad Co.
Larga batalla legal Neutze – Gobierno
Enrique Neutze Bethenhausen era el principal promotor del proyecto del Ferrocarril de Ocós. A seguir de ese nuevo contrato de julio de 1898, Neutze se vio inmerso en una larga batalla judicial contra el Estado, que lo llevó varias veces a la cárcel y le privó de la mayor parte de su capital. Con su gran valedor -presidente José María Reina Barrios- asesinado, los socios de Neutze se aliaron con el nuevo Gobierno de Estrada Cabrera y acabaron despojándolo de la compañía, según cuenta el historiador Hernán del Valle Pérez en su libro sobre la vida de este empresario.
Antecedentes del Ferrocarril de Ocós (1882)
Los antecedentes de esta línea entre el puerto de Ocós y Pajapita se remontan al 7 de octubre de 1882, cuando el presidente interino de la nación, José María Orantes, ratificaba el acuerdo al que un día antes habían llegado en Nueva York Justo Rufino Barrios –en ese momento en período de transición entre dos mandatos legislativos consecutivos- y una compañía del expresidente estadounidense Ulysses S. Grant. El proyecto se firmaba para construir el ferrocarril entre la frontera con México y Ciudad de Guatemala, con enlace al puerto de Ocós.
Ferrocarril Verapaz (1896)
El Ferrocarril Verapaz (Ferropazo) nacía oficialmente el 15 de enero de 1894 a raíz de la firma de un contrato entre el Gobierno de Guatemala, presido por José María Reina Barrios, y el empresario de origen alemán Walter Dauch, representante de la compañía Ferrocarril Verapaz & Agencia del Norte Limitada.
El mencionado contrato contemplaba la construcción, mantenimiento y explotación de una línea de ferrocarril entre el Puerto Fluvial de Panzós, en el río Polochic, y el lugar de Pancajché, de treinta millas de longitud. La concesión para la explotación de este servicio era de 90 años. En el itinerario, además de las terminales de Panzós y Pancajché, se situaban las estaciones en Santa Rosita, La Tinta y Papalhá.
En servicio entre 1896 y 1965
El Ferrocarril Verapaz estuvo en servicio entre 1896 y 1965. Se construyó con el objetivo de transportar la producción de café de las fincas de colonos alemanes en Alta Verapaz hasta la costa del Atlántico, con destino a Alemania, fundamentalmente. Para ello, la mercancía se descargaba en el puerto fluvial de Panzós y, a continuación, en barco transportaba a través del río Polichic, del lago Izabal y de Río Dulce y Bahía de Amatique hasta Livingston y Puerto Barrios.
Inicio de las obras del Ferrocarril Verapaz
Primer tramo: Panzós – La Tinta. El primer tramo de esta línea quedó concluido el 11 de junio del 1896 e iba desde Panzós hasta la finca La Tinta (Santa Catalina), sobre un recorrido de 32,5 kilómetros.
Segundo tramo: La Tinta – Tucurú. Para este segundo tramos se contrató en un primer momento al ingeniero Silvanus Miller, presente también en la construcción del Ferrocarril del Norte; pero este acabaría renunciando y asumieron la dirección de la obra los hermanos Prescott, ingenieros asimismo.
Enfermedades de los obreros
Solo se pudo llegar con la línea hasta Pancajché (Papalhá), con un recorrido total de 48 kilómetros, debido a enfermedades entre los obreros -se hablaba de clima poco saludable: exceso de calor y humedad en terrenos pantanosos-, a dificultades del trazado en el Cañón del Polochic y, a mayores, a los derrumbes provocados por un fuerte temporal y la agitación política que se vivió en el país. Era julio de 1898 cuando se concluyó la línea.
En 1922, la firma Schlubach, Sapper y Co. se comprometió a construir el tramo de Pancajché a San Miguel Tucurú. Contrato que no se materializó.
La colonia alemana impulsa la economía y el Ferrocarril Verapaz
El nacimiento del Ferrocarril Verapaz y, en gran parte, el desarrollo de esta región al norte del país se debió a la llegada de colonos alemanes a estas tierras del norte del país. En este sentido, cabe decir, que hay visiones mucho más críticas con el papel desempeñado por los colonos germanos, aunque son las menos.
Y es que la historia, como la realidad diaria, siempre puede ofrecer puntos de vista diferentes e incluso antagónicos, según quien la contemple o analice. Aunque lo cierto es que los alemanes dejaron su sello en estas tierras del norte de Guatemala.
“La inmigración alemana empezó con Rodolfo Dieseldorff, en 1863. Muchos más alemanes siguieron su ejemplo ya que entre ellos hablaban muy bien del lugar», se puede leer en el Diccionario Sensagent. Y se añade que lo que más les gustaba a los germanos de la Verapaz era «su natural aislamiento, su clima templado, su suelo fértil y las posibilidades de desarrollo agrícola y comercial”.
Más tarde, fueron llegando otros inmigrantes de ese país europeo, apoyados por las políticas de incentivos del gobierno de Rufino Barrios, en primera instancia. Entre ellos, Ricardo Sapper, los hermanos Sarg y Mauricio Thomae. Este acabaría convirtiéndose en uno de los grandes hacendados de la Verapaz.
Segunda Guerra Mundial, expulsión y decadencia
La decadencia del Ferrocarril de Alta Verapaz llegó con la Segunda Guerra Mundial, cuando el Gobierno de Guatemala se alió con Occidente en contra de Alemania. En ese momento, los inmigrantes alemanes fueron expulsados de Guatemala y despojados de todos sus bienes, entre ellos el Ferrocarril de Verapaz (nacionalizado en 1943). No obstante, la línea seguiría en funcionamiento hasta 1965, pero ya con la actividad muy reducida.
1897: Ferrocarril del Norte llega hasta El Rancho
En marzo de 1897 se concluyó el tramo de la línea del Ferrocarril del Norte hasta El Rancho (San Agustín Acasaguastlán – El Progreso). Se llegaba de ese modo a las 135 millas construidas. Quedaban poco más de 60 millas, pero, entre ellas, las 32 más dificultosas de todo el recorrido: el tramo final entre Panajax y la Capital. En todo caso, en el tramo entre Zacapa y El Ranchó aún quedaba un puente por terminar, por lo que el tren no llegó a El Rancho hasta 1898.
Contratos de explotación del Ferrocarril del Norte
En ese año de 1897, el estadounidense Miller firmó un contrato con el gobierno de Reina Barrios para la explotación de los primeros cuatro tramos del Ferrocarril del Norte ya operativos, y se haría extensivo a toda la vía entre Ciudad de Guatemala y Puerto Barrios cuando estuviese terminado el trayecto desde El Rancho a la Capital. Se encargaría también del mantenimiento de las instalaciones y, además, explotaría comercialmente la línea de telégrafos y el servicio de correos.
Las muertes de Reina Barrios y Miller, paralizan la construcción
El Gobierno firmaba, además, dos nuevos contratos para apurar el tendido de la línea en el tramo final entre El Rancho y Ciudad de Guatemala. Uno fue con el propio Miller para el recorrido entre El Rancho y Panajax y otro con Charles Thourton, para llegar desde Panajax a la Capital. Pero la situación dio un vuelco inesperado. En ese mismo año falleció el señor Miller y unos meses después moriría asesinado también el presidente Reina Barrios. La construcción del último tramo del Ferrocarril del Norte se paralizó durante varios años.
1903. Ferrocarril del Norte: anulación del viejo convenio
El 31 de octubre de 1903 el Gobierno de Manuel Estrada Cabrera anulaba las antiguas concesiones para la construcción del tramo del Ferrocarril del Norte entre El Rancho y la Capital, y recuperaba de nuevo todos los derechos de construcción. El objetivo era relanzar una obra que llevaba parada prácticamente desde 1897.
Alto coste en vidas humanas
Por estas y otras razones, la línea del Ferrocarril de Norte no pudo llegar a Ciudad de Guatemala hasta 1908: ¡25 años! después de que el presidente Rufino Barrios marcara su inicio. El último tramo exigió la construcción del puente sobre el río Las Vacas en el noroeste de la ciudad. Una obra de ingeniería de colosales dimensiones para el país en aquellos tiempos.
También fue necesario sortear barrancos, superar quebradas y terrenos pantanosos. Se cuenta que los trabajos fueron muy duros y que tuvieron un alto coste en vidas humanas. Algo fácil de imaginar teniendo en cuenta las voladuras que fue necesario realizar en el terreno y las pesadas estructuras metálicas que se ensamblaron para superar los desniveles del recorrido.
Partida de gastos
En los costes materiales se incluía la construcción de instalaciones y la compra de material rodante. Entre otros:
«Locomotoras, 6 carros de primera clase, 1 carro Pullman, 5 carros de segunda clase, 115 carros de plataforma, 30 carros de cajón, 3 carros de equipaje, 2 caros de guía a vapor, 4 maniguetas o manivelas, 2 velocípedos de inspección de la línea de telégrafos y 4 carritos de empuje» según consta en algunos documentos.
“Todo ese equipo contaba con frenos automáticos de aire comprimido, sistema Westinghouse”, se lee en algunos escritos de la época, y se apostillaba que «el material era de alta calidad, el más avanzado del momento».
Coste de la obra desde Puerto Barrios a El Rancho
El coste de la construcción de los cinco tramos de vía entre Puerto Barrios y El Rancho fue de 6 millones 900 mil pesos guatemaltecos. A esa cantidad había que añadir una deuda de 990 mil pesos. El peso fue la moneda nacional de Guatemala entre 1859 y 1925. En este último año fue sustituido por el quetzal, vigente en la actualidad.
17 estaciones entre Puerto Barrios y El Rancho
Entre las instalaciones construidas a cargo del presupuesto antes indicado, se incluían las 17 estaciones que se edificaron a la vera de la vía del ferrocarril entre Puerto Barrios y el Rancho (San Agustín Acasaguastlán). Estas contaban con dependencias y oficinas, útiles y mobiliario; así como con un pequeño taller en Puerto Barrios y los talleres principales situados en Gualán.
Depósitos del agua y otra infraestructura
Además, entre Puerto Barrios y Zacapa se colocaron 10 depósitos de agua y 19 casetas de sección, varias galeras para carbón, casas y hangares donde se guardaban y pintaban locomotoras y carros. Asimismo eran utilizadas para trabajos de mantenimiento del material y equipos.
Numerosos puentes
El trazado de la línea ferroviaria demandó la construcción de numerosos puentes para salvar los accidentes del terreno. Entre ellos, sobresalían los puentes sobre los ríos: San Francisco, San Francisco del Mar, Escondido, Motagua, Iguana y Gualán.
De todos, el puente de mayor longitud era el que cruzaba el río Motagua (198 metros). Le seguían en tamaño el puente de Gualán (107 metros) y el puente entre Zacapa y El Rancho (91 metros).
Empresas concesionarias del Ferrocarril del Norte
La Empresa del Ferrocarril del Norte de Guatemala fue la que gestionó esta primera fase del gran proyecto ferroviario. Lo hizo hasta 1897. A ella pertenecía, por lo tanto, todo el material e infraestructuras antes mencionadas; así como las dependencias de uso portuario existentes en el muelle de Puerto Barrios, equipos de carga y descarga, terrenos, otras propiedades y almacenes con herramientas y utensilios varios.
1897. Exposición Centroamericana
Cuando en 1895 el presidente de la nación José María Reina Barrios habló de relanzar la construcción del ferrocarril y de fundar la ciudad de Puerto Barrios, proyectó también la organización para 1897 de una gran exposición internacional, la Exposición Centroamericana.
Atraer inversores
El gran objetivo de la Exposición Centroamericana era atraer nuevos inversores con el aliciente de un tren interoceánico –único en la región-, capaz de mover mercancías de costa a costa, entre el Atlántico y el Pacífico. Se pretendía dar salida de los productos del país por los dos mares y, en definitiva, generar grandes expectativas económicas y de negocio. En esos momentos aún no existía el Canal de Panamá, cuya construcción se inició en 1903 y concluiría en 1912.
El Ferrocarril del Norte no llegó a tiempo a la Exposición
Como tantas veces pasaba, el tren tampoco llegó puntual a la cita con la Exposición Centroamericana. El presidente Reina Barrios se había propuesto tener listo el Ferrocarril del Norte para la gran muestra internacional. Habría sido un golpe de efecto extraordinario poder exhibir una línea férrea de costa a costa del país, de océano a océano, y un gran reclamo a la hora de atraer inversiones extranjeras. Pero la línea que había quedado en El Rancho y el tren en Zacapa, porque en ese año de 1897 aun faltaba con construir un puente sobre el río Motagua.
Altas expectativas y pobres resultados
Se había realizado un esfuerzo económico extraordinario -incluso engalanando la ciudad- y las expectativas estaban disparadas. Todo debía ser grandioso. Pero pronto -incluso antes de la inauguración-, las cosas se torcieron y enseguida se vio que no iban a poder cumplirse los altos objetivos marcados. A la conclusión, la pretendida gran muestra internacional incluso llego a ser calificada en los círculos sociales y escasos medios de comunicación de la época de un “rotundo fracaso”.
Colapso financiero por la caída del precio del café
Este inesperado traspié vino motivado por colapso financiero en que se sumió el país con la caída repentina del precio del café en los mercados internacionales.
Cronología de los acontecimientos
Junio de 1896. Desplome del precio del café: En esa fecha, llegaban noticias del desplome de los precios del café y la plata en el mercado internacional. El café estaba previsto que garantizase en un muy alto porcentaje la rentabilidad de la línea ferroviaria, con el acarreo del producto para la exportación desde los lugares de producción hasta los puertos del Atlántico y del Pacífico. Y la plata era un mineral importante para la economía del país.
Febrero de 1897. Inflación e incremento del coste de la canasta básica: los efectos de la bajada de los precios del café comenzaron a notarse en todos los niveles sociales. El coste de la canasta básica se incrementó sustancialmente. Ni siquiera la supresión de las tasas arancelarias para los productos de primera necesidad pudo contener la subida de los precios.
Sueños desinflados. Aquellas expectativas albergadas de vender terrenos a precios fabulosos a la vera de la vía del ferrocarril, revalorizados por el paso del tren, los viajes de recreo a Europa, los lujos en las capas sociales más altas… quedaban aplazados. En los sectores más modestos todo el esfuerzo ya se centraba solo en tener acceso a los productos más indispensables. El gran sueño se desinflaba súbitamente.
Inauguración de la Exposición
La Exposición Centroamericana se inauguraba en marzo de 1897. Para cuando arrancó este evento, ya se habían visto quebradas todas sus expectativas de éxito (“un rotundo fracaso”, se sentenció a su conclusión). Por esas fechas, la revista quincenal La Ilustración Guatemalteca, dirigida por Rafael Spínola, publicó un análisis detallado e inquietante de la situación económica de Guatemala en aquel momento.
En esta información se decía que el valor los bonos emitidos por el Gobierno para financiar el Ferrocarril del Norte cayó con estrépito. Era un indicativo más de la gran crisis económica en la que se vio inmerso el país debido al brusco descenso del precio del café, prácticamente el único producto con el que contaba Guatemala para la exportación masiva en aquel momento.
A partir de ahí, se produjo un desplome en cadena que afectó al comercio, a la agricultura y a la poca industria de había.
Descontento y protestas: «Gasto excesivo y superfluo»
Llegó el momento de las cuentas. Se acusó al presidente Reina Barrios de haber realizado un gasto excesivo en “necesidades ficticias”, sin atender al estado real de las finanzas del país. Entre estos gastos superfluos, se incluyó “una excesiva ornamentación” de la Capital, que llegó a ser conocida como “La Pequeña París”, dado el alto nivel sofisticación y engalanamientos que alcanzó. Esa ornamentación, como también se ha comentado, sucumbió a la furia del terremoto de la Navidad de 1917.
Otro de los males que se apuntaban fue el una «administración poco honesta» de los recursos económicos.
Agitación en las calles y asesinato de Reina Barrios
La receta que se daba en semejante situación de crisis era: “austeridad completa con un plan de economías y la abstención absoluta de todo dispendio innecesario” para evitar la bancarrota del Estado. Así como la negociación de préstamos internacionales a largo plazo y en unas condiciones asumibles.
La crisis del café, la decepción de los resultados de la Exposición Centroamericana… fueron alimentando un creciente malestar general. Reina Barrios, dicen, “rompe la constitución con la idea de perpetuarse en el cargo”. Un detonante más para alimentar la agitación en las calles. En este ambiente enrarecido, el 8 de febrero de 1898 el presidente José María Reina Barrios moría asesinado. Ese mismo día, en un hecho sin precedentes, lo reemplazaba Manuel Estrada Cabrera.
Línea Santa María — Cocales (Ferrocarril Central – 1897)
El 15 de septiembre de 1897 –coincidiendo con el día de la Independencia de Guatemala- tuvo lugar la inauguración de la línea Santa María — Cocales, perteneciente a la red ferroviaria del Ferrocarril Central. El acuerdo de construir este ramal se había tomado en 1891.
Se inaugura la línea Cocales – Patulul (1898)
Un año más tarde, el 15 de septiembre de 1898 se inauguraba la línea férrea que une Santa María y Patulul. En realidad, era la ampliación de la línea Santa María — Cocales en 6 kilómetros más hasta Patulul. Había sido construida durante el mandato de José María Reina Barrios, pero no le dio tiempo a inaugurarla al fallecer a principios de año. La pondría en funcionamiento su sucesor, Manuel Estrada Cabrera.
1898. Líneas de ferrocarril construidas hasta este año
Cuando José María Reina Barrios fue asesinado en marzo de 1895, el país contaba con las siguientes líneas de ferrocarril:
Líneas privadas
- Champerico –Retalhuleu- San Felipe
- San José- Escuintla- Guatemala.
- Ferrocarril Central –Patulul (Cocales).
- Muluá-Mazatenango.
- Ocós-Ayutla.
Líneas estatales
- Puerto Barrios- El Rancho (faltando un puente sobre el Río Motagua).
Tramos proyectados y no construidos
- Mazatenango – Patulul (Cocales).
- El Rancho – Guatemala
- Ayutla – Vado Ancho (Papajita)
- Zacapa – Frontera El Salvador
1900: El presidente Estrada remota el Ferrocarril del Norte
Manuel Estrada Cabrera sustituyó al presidente fallecido, Reina Barrios ¡el mismo día! del asesinato de este último (8 de febrero de 1898); pero no fue hasta el año 1900 cuando decidiría retomar las obras del Ferrocarril del Norte de Guatemala, mediante la adjudicación de nuevas concesiones.
Contrato con la Central American Improvement Co. Inc.
Para la reanudación de los trabajos, dada la difícil situación financiera del país, firmó un contrato con la Central American Improvement Co. Inc. Había que completar la línea férrea desde donde la había dejado el gobierno de Reina Barrios. Es decir, era necesario concluir el tramo pendiente entre El Rancho (San Agustín Acasaguastlán) y la Capital y rematar el tramo Zacapa – El Rancho, pendiente tan solo de la construcción de un puente sobre el río Motagua.
1901: La United Fruit Company entra en Guatemala
El acuerdo firmado con Central American Improvement Co. Inc. y las concesiones que el gobierno de Estrada Cabrera fue otorgando a las empresas extranjeras favoreció el asentamiento de la United Fruit Company (UFCO). El 19 de enero del 1901 UFCO y el Gobierno de Guatemala firman el convenio que sentó las bases para que la compañía, con su vicepresidente Minor Keith al frente, pudiese establecerse en la zona de Izabal, costa atlántica.
Con el tiempo, “La Frutera” -nombre con el que también era conocida coloquialmente la empresa norteamericana- se dice que llegó a controlar más del 40% de la tierra cultivable del Guatemala y también de otros países centroamericanos. Y a través de sus filiales, el ferrocarril, los muelles de Puerto Barrios y el servicio de telégrafos de Guatemala.
Nacimiento de la United Fruit Company (UFCO) (1899)
Un par de años antes, en 1899, se fundaba en EE UU la United Fruit Company (UFCO), empresa que iba a tener un peso muy decisivo en la economía, pero también en la política de Guatemala durante la primera mitad del pasado siglo XX.
La United Fruit Company (UFCO) surgía de la fusión de la Tropical Trading and Transport Company, empresa de Minor Keith -emprendedor que desplegó una gran actividad económica en Latinoamérica, en general- con la Boston Fruit Company. Las alianzas de la compañía resultante con las empresas ferroviarias, dio lugar a la formación de grandes monopolios en los sectores de la agricultura y ferrocarril, pero también en los de telégrafos, correos y transportes marítimos.
‘El pulpo‘
Estos fuertes monopolios influyeron muy decisivamente en la vida económica, social y política del país. La trayectoria de la UFCO está vinculada también a históricas manifestaciones y huelgas de trabajadores. John West escribió sobre UFCO que por su «política de mano dura y relaciones públicas ineptas», la United Fruit fue famosamente conocida en toda América Latina por el sobrenombre de «El Pulpo», dando a entender que sus tentáculos tocaba en todas las partes de la economía y del poder.
El banano se impone al café
La motivación inicial de la construcción del ferrocarril de Guatemala estuvo en crear un medio de transporte que diese salida hacia los puertos del Atlántico y del Pacífico al grano de café que producía el país. Pero, tras el desplome del precio de este producto en 1897 y la llegada a principios del siglo XX de la UFCO a Centroamérica, el banano fue el fruto que rentabilizó durante décadas la circulación del ferrocarril en sus movimientos de mercancía hacia los puertos del Atlántico y Pacífico para su traslado al mercado de los Estados Unidos, fundamentalmente.
Concesiones muy favorables para las empresas de EE UU
Las condiciones “muy favorables” otorgadas por el presidente Manuel Estrada Cabrera –esa política también la habían practicado generosamente presidentes anteriores- favorecieron la llegada de capital norteamericano al país. Pero en este caso fue tal la ‘bondad’ del Gobierno con las empresas extranjeras que algunos países del entorno -caso de México, presidido por Porfirio Díaz, entre otros-, vieron con preocupación el modo en que el presidente Estrada Cabrera “se había plegado a los intereses norteamericanos”, según se recoge en algunos escritos.
También dentro del país su política de «generosas concesiones» fue criticada; pero eso no le impediría mantenerse 22 años en el poder, hasta 1920. Más bien al contrario, lo afianzó en el cargo.
El poder del banano y el término “Repúblicas Bananeras”
La economía de los países de América Central comenzó a tener una dependencia muy fuerte de las plantaciones de bananos y de todo lo que las empresas bananeras movían: ferrocarril –único medio de desplazamiento mecánico en muchas regiones-, compañías de telégrafos o flotas marítimas.
Tal fue la fuerza de estas empresas que sus directivos lograban comprar voluntades con relativa facilidad entre la clase política del país y crear un verdadero poder en la sombra, que imponía precios, acuerdos onerosos para el Estado e injustas condiciones laborales a los trabajadores, con la anuencia de los gobiernos de turno. En esta situación, se acuñó el término “república bananera”, porque donde se habían establecido estas grandes compañías el poder no dependía de la voluntad popular, sino de la fuerza de los dólares que la producción de banano movía en la sombra.
«En el siglo XIX -se dice en Altair Magazine– el fundador de la República Bananera, Minor Keith, tardó dos décadas en construir un ferrocarril para unir estos dos mundos: el centro del país, el eje de su economía cafetalera, y su lejana costa infestada de malaria y paludismo«. La referencia en este caso es Costa Rica, pero podría valer igualmente para Guatemala.
1902. Ferrocarril Panamericano
El 18 de abril de 1902, Antonio Macías del Real recibió la concesión del Ferrocarril Panamericano de Guatemala o del Pacífico para construir el tramo entre Estación Las Cruces (Caballo Blanco – Retalhuleu) y Vado Ancho (Pajapita, San Marcos). Posteriormente vendió la concesión ‘Guatemala Central Railway Company’, obteniendo unas sustanciales ganancias de un modo meramente especulativo.
Para la ampliación de la línea del Ferrocarril Panamericano de Guatemala o del Pacífico hasta Coatepeque, se le otorgó una segunda concesión el 30 de mayo de 1908 a esa misma compañía. El trayecto completo Estación Las Cruces (Caballo Blanco – Retalhuleu) – Vado Ancho (Pajapita, San Marcos) – Coatepeque fue finalizado en 1913. En algunas publicaciones se dice que la construcción de la línea acabó realmente el 18 de abril de 1915.
Las recompensas del Poder
Antonio Macías del Real fue un farmacéutico español, emigrado a Guatemala, que mantuvo una excelente relación con Manuel Estrada Cabrera, circunstancia esta por la que se dice que el presidente fue muy generoso con él en la concesión que, desde el Gobierno, se le otorgó para construir el Ferrocarril Panamericano o del Pacífico.
La concesión contemplaba:
Derecho exclusivo para construir y explotar el ferrocarril de vía estrecha entre Coatepeque y Caballo Blanco (Retalhuleu), por veinticuatro años, y de concluir toda la línea hasta Coatepeque. Ese derecho se ampliaría a 99 años. Otros derechos que le otorgaba el contrato eran: poder utilizar el agua de cualquier manantial para la construcción, una finca de quinientas caballerías de terrenos baldíos cercanos a la línea férrea, exoneración de impuestos en la importación de cualquier material relacionado con la construcción del ferrocarril. En todo caso, no era nada extraordinario dentro de este tipo de concesiones que se solían conceder a los promotores de líneas de ferrocarril en la época.
Terremoto de San Perfecto y erupción del volcán Santa María (1902)
El concesionario de los derechos del Ferrocarril Panamericano de Guatemala solo tuvo que hacer un depósito de treinta mil pesos e iniciar las obras antes de dieciséis meses para no perder la concesión, pero la venta de los derechos le reportó una cuantiosa ganancia.
Terremoto de San Perfecto
No todo fue viento a favor. Se dio la curiosa y desgraciada circunstancia de que el mismo día 18 de abril de 1902 en que se firmó el acuerdo, se produjo también el terremoto de San Perfecto, en el que se estima que perdieron la vida cerca de un millar de personas.
Las desgracias no acabaron aquí, porque unos meses más tarde, el 24 de octubre de 1902, entró en erupción el volcán Santa María, considerada como una de las tres más grandes del siglo XX.
Efectos del terremoto
«La erupción llega a su punto máximo a partir de la 1 a.m. del día 25 cuando la violencia de las explosiones lanzan rocas medianas y pequeñas desde la cumbre hasta una distancia de 14 Km. Esta situación se mantiene hasta casi las 12 a.m. del día siguiente, 26 de octubre, cuando la erupciones comienzan a remitir… La columna de la erupción llegó hasta los 28 Km de altura y tapó el sol durante varios días«, se puede leer en Volcanes Históricos.
Los daños en la zona fueron tan importantes que el inicio de las obras de construcción del Ferrocarril Panamericano de Guatemala o del Pacífico se retrasó dos años.
Esta aspiración de un ferrocarril internacional ya la había contemplado Rufino Barrios en 1882.
1903. Se inaugura la línea Muluá – Mazatenango
El 21 de noviembre de 1903 se inauguró la línea Muluá – Mazatenango, después de que el 11 de diciembre de 1895 se le otorgase una concesión de construcción a la Occidental Railway Co.. Este ramal enlazaba con el que iba de la estación Santa María a Patulul, perteneciente a la Guatemala Central Railroad Co. De ese modo, quedaban unidos el Ferrocarril de Occidente y el Ferrocarril Central.
1904. IRCA y el Ferrocarril del Norte
En el año 1904, el Gobierno de la Nación firmaba un acuerdo con International Railways of Central American (IRCA) con sede en Nueva Jersey (EE UU) con la finalidad de completar la vía férrea en su tramo pendiente a la muerte de Reina Barrios desde El Rancho (San Agustín Acasaguastlán) hasta la capital y, además, para reparar los abundantes desperfectos que se habían producido ya en algunas partes del recorrido.
Para financiar esta importante infraestructura viaria, el nuevo presidente, Manuel Estrada Cabrera, tuvo que recurrir a un crédito de 4 millones de pesos guatemaltecos, pagaderos a 10 años, a un interés de 6%. La empresa constructora también obtenía –entre otras prebendas- una concesión durante 99 años para explotar el Ferrocarril del Norte en todo su recorrido y el muelle de Puerto Barrios.
1903. El Ferrocarril del Norte llega a El Rancho
En 1897 la vía férrea había quedado tendida entre Puerto Barrios y El Rancho (San Agustín Acasaguastlán). Estaba próxima la Gran Exposición de América Central y se apuró la obra todo lo que se pudo. Sin embargo, el tren no podía circular en el último tramo de Zacapa a El Rancho, porque había quedado pendiente la construcción de un puente sobre el río Motagua.
Puente sobre el Motagua
Tras las concesiones firmadas en 1900, el Gobierno en colaboración con la Compañía Central America Improvement Inc. -usufructuaria de la línea- pudo habilitar el paso sobre las aguas de río Motagua, mediante la construcción de un puente, e inaugurar definitivamente en el año de 1903 el tramo de Zacapa – El Rancho, de 33 millas (53.1 Km).
Rescisión de contrato
Al mismo tiempo, el 31 de octubre de 1903, el presidente Manuel Estrada Cabrera emitió una Resolución Presidencial declarando “rescindidos de hecho y de derecho» los contratos celebrados con The Central América Improvement Company Inc, para «la construcción, explotación y mantenimiento del Ferrocarril del Norte, y que esta Empresa nacional pase al manejo directo del Gobierno”, como se puede leer en el escrito Recopilación de Leyes, Cesar G. Solís. Los Ferrocarriles en Guatemala.
Expiró el plazo
La Resolución Presidencial fue tomada en base a que en la fecha del 28 de octubre de 1903 había expirado del plazo concedido a la Central América Improvement Company Inc para llevar a cabo las obras de finalización de la línea del Ferrocarril del Norte, que debía unir la Capital con la nueva ciudad de Puerto Barrios. Plazos recogidos en los contratos firmados entre las partes el 31 de agosto y 28 de noviembre de 1900, el 23 de octubre de 1902 y el 28 de abril de 1903. La empresa concesionaria no había sido capaz de iniciar la obra por falta de fondos.
1904. Ferrocarril del Norte de Guatemala inicia el último tramo
Definitivamente, el Gobierno de Manuel Estrada Cabrera se mostró decidido a concluir esta importante obra ferroviaria tras muchos años de pequeños avances y grandes parones. A tal fin, el 5 de abril de 1904 firmó un contrato (conocido como contrato Farquhar – Flamenco) con Percival Farquhar, en representación de Minor C. Keith, de Nueva Cork, y William C. Van Horne, de Montreal (Canadá), sobre la explotación, construcción y terminación del Ferrocarril del Norte.
Un enredo legal bien tramado
El contrato fue aprobado por la Asamblea Nacional Legislativa de la República de Guatemala el 9 de abril de 1904.
Guatemala Railway Company
El 8 de junio de 1904, Mynor C. Keith y otros consorcios de la «United Fruit Company» (UFCO), fundaron en New Jersey, la «Guatemala Railway Company» como sociedad anónima independiente. El 11 de junio de 1904 la empresa Guatemala Railroad Company, adquirió el contrato Farquhar – Flamenco con todos los derechos que el mismo contenía.
El contrato Farquhar – Flamenco
El contrato Farquhar – Flamenco – que rápidamente pasó a manos de la Guatemala Railway Company- otorgaba a la empresa ferrocarrilera una concesión por la que esta se adjudicaba:
“La parte construida de la línea (tramo del Puerto Barrios a El Rancho), con las anexidades ya mencionadas, y la vía férrea que había que construir de El Rancho a la Capital y que todo se denomina ‘Ferrocarril del Norte de Guatemala’, pertenecerán a los contratistas como propiedad absoluta, conforme el artículo 28 de la actual ley de Ferrocarriles”, quedó reflejado en el contrato. La concesión sería durante 99 años.
Cambio de nombre: de Guatemala Railway Company a IRCA
Y para entender mejor este proceso, es conveniente anticipar que el 9 de abril del 1912 el nombre de dicha compañía fue cambiado conforme a las leyes de New Jersey por el de ‘Internacional Railways of Central América’ (IRCA).
Ese mismo año de 1904 se inició la construcción del tramo entre El Rancho y Panajax (Sanarate) con una longitud de 22.7 millas (36.5 Km), el cual sería inaugurado el 11 de abril de 1907.
La Gran Concesión a la Guatemala Railways Company Co (1904)
En 1904 se produjo la gran concesión del Gobierno de Manuel Estrada Cabrera a la empresa estadounidense Guatemala Railways Company Co. Sería el origen en un ‘monopolio salvaje’, según se ha llegado a calificar.
‘Valiosos activos’ para la Guatemala Railways Company Co
La concesión a esta compañía por parte del gobierno de Manuel Estrada fue mucho más generosa, porque excluyeron del texto las referencias expresas a plazos de ejecución de las obras y obsequió a la Guatemala Railways Company Co “la línea estatal de Puerto Barrios – El Rancho, con otros valiosos activos nacionales”. (Guerra, A. Desde la República Federal hasta 1898. Historia General de Guatemala. Guatemala, 1995). Entre esos otros valiosos activos estaban el muelle de Puerto Barrios, una serie de inmuebles e inclusive las líneas de Correos y Telégrafos del país o posteriormente el Ferrocarril Central o del Sur.
1906. Construcción del Puente Las Vacas
El Puente Las Vacas fue seguramente la obra de ingeniería de referencia del Ferrocarril del Norte y, mismamente, del Ferrocarril de Guatemala. En su época estuvo considerado como un símbolo de modernidad y progreso.
Fue diseñado y fabricado por Baltimore Bridge Company, empresa que para su construcción empleó “las tecnologías más avanzadas de la época”. La dirección de la obra correspondió al ingeniero de puentes J. H. Popo y se levantó para superar la quebrada por la que discurre el río Las Vacas en la cara noreste de Ciudad de Guatemala.
Estructura de acero
El Puente de Las Vacas ofrece una estructura de hierro, tiene una longitud de 743 pies (227 metros), un ancho de 14 pies (4,27 metros). Se apoya sobre 7 pilares o columnas de acero de distinta altura. La más larga mide 72,6 metros. Fue construido para soportar el peso de 2 locomotoras de 75 toneladas cada una.
1907. Ferrocarril Palo Gordo – San Antonio Suchitepéquez
El 30 de septiembre de 1907, el Ferrocarril Central – FFCC – inicia la construcción del tramo: Palo Gordo – San Antonio Suchitepéquez, con un recorrido de 3 millas (4.8 Km) en terrenos privados del doctor doctor Narciso Sardá y su familia, seguramente a la finca Vera Gloria, de su propiedad. Esta línea fue desmantelada por FEGUA el 18 de octubre de 1970 y restituidos los terrenos a sus propietarios.
1908. El Ferrocarril del Norte llega a la Capital. ¡Fiesta Nacional!
El 19 de enero de 1908 se daban por finalizadas las obras y se inauguraba del Ferrocarril de Norte de Guatemala. La Capital y la ciudad de Puerto Barrios en la costa del Caribe quedaban unidas por vía férrea.
Preparativos de la inauguración desde un año antes
La llegada del Ferrocarril del Norte a Ciudad de Guatemala supuso otra celebración histórica en todo el país. Los festejos destinados a conmemorar semejante acontecimiento comenzaron a prepararse un año antes, con un acuerdo presidencial del 11 de febrero de 1907, en el que se estipulaban distintos actos, incluido un concurso de pintura, para celebrar la llegada del tren a la Capital. Tal era el significado de esta infraestructura viaria para el país.
Dimensión de la obra
El Ferrocarril del Norte, una vez concluida la obra, presentó una longitud de vía de 197 millas. Subía desde la cota cero al nivel del mar hasta los 4,910 pies (casi 1500 metros de altitud), elevación a la que se encuentra Ciudad d Guatemala. En su recorrido se construyeron tres túneles de 775, 375 y 300 pies de largo cada uno. La pendiente máxima en la línea era de 3.3%, aunque en el contrato se estipulaba que no podría pasar del 3%.
¡17 días! de celebración
En un nuevo decreto presidencial de fecha 10 de enero de 1908, el presidente Estrada insistía en los actos para «la solemne inauguración del Ferro-Carril Interoceánico de Guatemala, debiendo hacerse todas las manifestaciones de júbilo consignadas en el programa oficial. Con tal motivo se declaran días de fiesta cívica, los comprendidos del día de la inauguración al 26 de este mismo mes, inclusive, durante los cuales estará izado el Pabellón Nacional en los edificios públicos; y serán feriados del 16 del presente al 2 de Febrero próximo”, (se dice en Recopilación de Leyes – Cesar G. Solís, 1952, Los Ferrocarriles en Guatemala).
‘…una nueva era de paz, de prosperidad’
Se decretaban ¡17 día! de celebraciones. Tales eran las expectativas puestas en el proyecto del Ferrocarril del Norte de Guatemala y, por extensión, en el ferrocarril interoceánico. Expectativas que el presidente de la nación expresaba en los siguientes términos: “(El acontecimiento)… abre una nueva era de paz, de prosperidad y de mayor civilización para la República”.
Manuel Estrada viajó en la locomotora del Ferrocarril de Norte que llegó por vez primer a la Capital, saludando a la gente que se apostaba a uno y otro lado de la vía para vivir el acontecimiento. También “se acuñaron monedas conmemorativas y sobre la Séptima Avenida, desde la Plaza de Armas hasta la mansión presidencial, fueron colocados arcos por comerciantes, familias acomodadas, colegios y otras instituciones nacionales, hechos de materiales perecederos y con motivos específicos para conmemorar tan importante acontecimiento” (se lee en un reportaje de Prensa Libre, publicado por Bailey, B, Putzeys, Y, y Larios, R. en 1991).
1912. Monopolio IRCA – UFCO
La International Railways of Central America (IRCA) es el nombre que adoptó la empresa Guatemala Railways Company el 9 de abril de 1912, cuando Minor Cooper Keith, uno de los principales accionistas de la United Fruit Company (UFCO), adquirió las participaciones de Thomas H. Hubbard.
IRCA pasó en 1912 a controlar prácticamente toda la red ferroviaria de Guatemala: el Ferrocarril Central, el Ferrocarril de Occidente y el Ferrocarril del Norte. A su vez, la United Fruit Company (UFCO) era la accionista mayoritaria de la IRCA. Minor C. Keith fue primer vicepresidente de UFCO de 1899 a 1921 y posterior presidente: de 1921 hasta su fallecimiento en 1929.
Cambio de nombre
El 9 de abril del 1912, Fred Gooding Williamson, solicitó al Gobierno de Manuel Estrada, que reconociera una enmienda de la escritura de la Guatemala Railways Company para la incorporación del Ferrocarril de Guatemala, así como su cambio de nombre. La empresa Guatemala Railway Company fundada de acuerdo con las leyes del Estado de New Jersey, el 8 de junio de 1904, cambiaba de nombre, conforme también a las leyes de New Jersey, pasando a denominarse desde esa fecha Internacional Railways of Central América (IRCA).
Rápido control del Ferrocarril de Guatemala
La Railways of Central América (IRCA) tomó rápidamente el control del ferrocarril en Guatemala, con la United Fruit Company (UFCO) como accionista mayoritaria. “La Frutera”, como también se le conocía popularmente, pasaba a dominar el transporte en Guatemala del Atlántico al Pacifico. La Empresa Eléctrica de Guatemala, S.A. –expropiada a sus dueños alemanes en virtud de la declaración de Guerra que hizo el Estado de Guatemala a Alemania durante la Primera Guerra Mundial-, posteriormente le sería concedida también a la UFCO.
Tenía en su poder asimismo el muelle de Puerto Barrios y el control sobre la flota naviera y el movimiento de mercancías. Acabaría monopolizando además los servicios de telégrafos y correos. En definitiva, muy pocas cosas escapaban al control de IRCA y UFCO en Guatemala. (Así lo confirma Luis Cardoza y Aragón en su libro La Revolución Guatemalteca).
Exoneración de impuestos
El Estado de Guatemala garantizó al consorcio IRCA-UFCO una ganancia del 12% anual y subsidios por milla construida. Además, fueron exoneradas de todo tipo de impuesto, presentes y futuros, renunciando el Estado al derecho de Estados Soberanos. Antes, en 1904 ya se le habían concedido a la empresa originaria, Guatemala Railways Company “448 caballerías diáfanas para la United Fruit Company y 1.000 caballerías en la rivera del Río Sarstún”, de tierras.
Los contratistas o sus sucesores, en contrapartida, estaban obligados: “…después de noventa y nueve años contados desde la fecha de la aprobación de este convenio, a traspasar al Gobierno previo pago por éste del valor que entonces tenga…”. (Contrato Acera del Ferrocarril del Norte, Recopilación de Leyes, Cesar G. Solís. Los Ferrocarriles en Guatemala, 1952).
Se entenderá que a raíz de este y otros acuerdos similares en toda Centroamérica, se acuñase el término República Bananera o Banana Republic, porque pocas cosas escapaban al control de los monopolios auspiciados por la empresa del sector de la banana.
Concesiones otorgadas
Astrid Zosel Gantenbein en su tesis doctoral de la Universidad Pontificia de Salamanca (España) – Facultad de Ciencias Políticas y Sociología: «El ferrocarril en Guatemala: El caso de Ferrovías (2015)», expone de este modo las concesiones otorgadas al grupo UFCO-IRCA.
“El contrato suscrito por el gobierno de Estrada Cabrera en 1904 constituye el instrumento legal y político que permitió que Guatemala se transformara en un espacio semi-colonial utilizado en beneficio de intereses extranjeros”, indica.
Síntesis de las prerrogativas otorgadas al grupo UFCO-IRCA
“Para que el señor Keith construyera 62 millas que faltaban del Rancho a Guatemala y colocara un puente sobre las aguas del Río Motagua, el presidente Estrada Cabrera y no la Nación, le entregó al señor Keith la Línea Norte y otros activos”, se sigue diciendo en la tesis. A continuación, hacemos un resumen de las concesiones otorgadas y que se mencionan en el trabajo de Astrid Zosel Gantenbein:
- Ferrocarril de Puerto Barrios – El Rancho, con 136 millas y material rodante.
- Muelle de Puerto Barrios.
- Línea que conectaba la Aduana con el Ferrocarril Central y hasta Puente Las Vacas.
- Rieles, material rodante y otros materiales en la capital.
- Propiedades, edificios, almacenes de depósito, estaciones, tanques, terrenos y líneas telegráficas.
- Manantiales calientes cercanos a Zacapa, con 28.000 m2 de terreno.
- Faja de 100 pies de ancho, o más, si fuere necesario de Puerto Barrios a la Capital, más desvíos y espuelas.
- 30 manzanas de terrenos urbanos en Puerto Barrios.
- 1.500 caballerías (96,760 manzanas, equivalentes a 67,500 hectáreas) de tierra cultivable a lo largo del Río Motagua.
- Una milla de playa de 100 yardas de ancho a cada lado del muelle, la cual no puede nunca ser expropiada.
- Se expropiaron los terrenos que necesitaba la Compañía en las cercanías de lo que fue el Convento de Santo Domingo.
- Derecho para cambiar el cauce de los ríos, inundar terrenos, hacer diques, tomas, etc. para instalar sistemas de fuerza hidráulica.
- Y “…dentro de un periodo de quince años, el Gobierno garantiza las ganancias netas de la Compañía y la cantidad necesaria para cubrir un interés de 5% sobre $ 4.5 millones, en bonos emitidos por los contratistas”.
Algunos vieron de esta otra forma la alianza UFCO-IRCA
“El ferrocarril se mostró financieramente rentable y en tres años posteriores a su inauguración los ingresos ya excedían el 5%, por lo que el Gobierno retiró los subsidios. El transporte de banano influyó en forma decidida, reflejando un desarrollo económico para el país”, se puede leer.
A partir de 2012, “llegaron los mejores años para el Ferrocarril del Norte de Guatemala. Era además el único medio de transporte posible entre la capital y Puerto Barrios, por lo que su aceptación era muy alta tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros”, es un fragmento de otros testimonios que también han quedado.
“De esta forma, el ferrocarril, el vapor y el telégrafo redujeron el tiempo y la distancia para dinamizar el progreso comercial y económico de Guatemala con el mundo. Con esto el país entró en la era de la revolución industrial”. Schlesinger, M. (2007). (El Primer Ferrocarril. El Periódico).
El 30 de noviembre 1912 las líneas ferroviarias de Guatemala que se integraron en IRCA fueron:
- Ferrocarril Central (Líneas de Puerto de San José –Escuintla- Ciudad de Guatemala, Santa María – Cocales, Patulul – Cocales – Mazatenango).
- ii. Ferrocarril de Occidente (Champerico – Muluá, Mazatenango – Retalhuleu- San Felipe Retalhuleu).
- iii. Ferrocarril Panamericano (Estación de Las Cruces – Vado Ancho)
- iv. Ferrocarril de Ocós (Ocós – Ayutla – Vado Ancho)
- v. Ferrocarril del Norte (Puerto Barrios – Ciudad de Guatemala).
1915. Inauguración Ferrocarril Coatepeque – Ayutla (Tecún Umán)
El 9 de julio de 1915 era inaugurada la línea Coatepeque a Ayutla (Tecún Umán). Su construcción se realizó por tramos. Las obras fueron iniciadas el 30 de mayo de 1908 por William Walker Teidel, representante de la compañía Guatemala Central Railroad Co. La longitud del recorrido era de 21.5 millas (34.6 Km).
1917. Ramal Río Bravo – Tiquisate
Durante el período de 1917 a 1918, las empresas UFCO y CAG concluyen con el ramal de Río Bravo a Tiquisate y sus conexiones a las fincas bananeras. Esto iba a permitir a IRCA dar salida al producto por el puerto del Atlántico y salvar la difícil situación económica que estaba atravesando.
1920. Conexión Zacapa – Anguiatú (El Salvador)
El 28 de mayo de 1920 se emite el Decreto Legislativo Número 1054 autorizando la construcción de un importante ramal ferroviario internacional entre Zacapa y Anguiatú (frontera de El Salvador). Los trabajos se iniciaron el 10 de marzo de 1923, con una concesión a partir de este momento de 86 años.
1924. Vías férreas para servicios de las bananeras de Izabal
El 7 de noviembre de 1924 se establece un acuerdo -con una concesión por 25 años- para tender una vía férrea desde la desembocadura del río Motagua hasta El Rico (Los Amates) con el objetivo de dar servicio a las plantaciones de bananos de la zona. Cuando todas estas fincas pasaron a manos de la United Fruit Company, la producción acabaría concentrándose en los terrenos entre Bananera (Mariscos) y Entre Ríos (Puerto Barrios).
Primeros conflictos laborales: represiones y muertes (1924)
A mediados de 1924, los empleados portuarios de Puerto Barrios demandaron mejores condiciones de trabajo, jornada de 8 horas e incremento salarial. La UFCO –concesionaria del puerto- no aceptó y los trabajadores fueron a la huelga. En su protesta se vieron respaldados por jornaleros de las fincas que la frutera poseía en Izabal.
El gobierno del general José María Orellana acudió en auxilio de la empresa con el envío de tropas para sofocar una huelga duró 27 días. Después de un “choque brutal” con los trabajadores, el grave incidente se saldó con “muertes y heridos” por el lado de los huelguistas, sin que la final viesen atendida ninguna de sus reivindicaciones.
1929. Zacapa-Anguiatú: Conexión del Ferrocarril del Norte con El Salvador
El 1 de julio de 1929 finalizó la construcción del ramal del Ferrocarril del Norte entre Zacapa y Anguiatú (ciudad de El Salvador en la frontera con Guatemala). Los antecedentes de esta línea se remontan al acuerdo Méndez – Williamson, firmado el 9 de febrero de 1908, por Joaquín Méndez, ministro de Fomento, y Fred Gooding Williamson, en representación de la Guatemala Railroad Company.
Tuvo que ser bajo el mandato del presidente Carlos Herrera cuando se retomase el proyecto, aunque sería su sucesor José María Orellana Pinto quien impulsase este enlace internacional, firmando un nuevo acuerdo para la construcción del Ferrocarril Oriental (Zacapa – Anguiatú) el 10 de marzo de 1922.
65 puentes y 11 túneles
Los trabajos del tendido de la vía férrea se iniciaron en 1924. Con las obras en marcha, el 19 de noviembre del 1925 la empresa IRCA solicitó al Gobierno autorización para realizar una modificación en el trazado que acortaba el recorrido y al mismo tiempo para pedir una prórroga sobre los plazos de finalización de los trabajos de construcción, que le fue concedida.
El 29 de diciembre de 1929, con Lázaro Chacón como presidente, se inauguró el tramo de Zacapa a Anguiatú, con una longitud de 70 millas y una estructura que incluía 65 puentes y 11 túneles.
Un viaje de 5 mil millas
En Anguiatú la línea conectaba con otras que IRCA tenía también en el Salvador y llegaba hasta La Unión. Un ferry, a través del Golfo de Fonseca, podía enlazar también con Nicaragua. Concluida la variante Zacapa – Anguiatú, en 1930 se decía que ya era posible ir en tren sin transbordos desde Hudson Bay (Canadá) hasta La Unión (El Salvador), en un viaje de más de cinco mil millas. De todos modos, esta línea estaría en servicio tan solo unos 3 años.
1930. Inauguración del Ferrocarril de Los Altos
El 30 de marzo de 1930 se inauguraba el Ferrocarril de los Altos en Quetzaltenango, en un ambiente festivo propio de un día histórico en el la vida de la ciudad y de su entorno. Unía San Felipe Retalhuleu con Quetzaltenango. El Ferrocarril de Los Altos solo prestó servicio durante 3 años, aunque su historia en mucho más larga, porque su parto fue fruto de una larga festación de nada menos que 49 años.
Pendientes del 9,1% en el recorrido
La obra ofrecía una gran dificultad técnica por el desnivel existente entre San Felipe Retalhuleu (altitud: 627 metros) y Quetzaltenango (altitud: 2365 metros). El tren tenía que salvar un desnivel de unos 1700 metros en un recorrido de 44 kilómetros. En los estudios previos se contemplaban pendientes del 9,1%, cifra muy elevada cuando se trata de trayectos ferroviarios. Entre San Felipe Retalhuleu y Quetzaltenango se proyectaron ocho estaciones intermedias: Los Encuentros, Pirineos, La Dicha, Santa María de Jesús, Las Cuevas, Zunil, Cantel y Las Rosas.
Primera referencia histórica al Ferrocarril de Los Altos en 1881
Se ha escrito que el Ferrocarril de Los Altos nace a raíz de una reunión celebrada el 21 de julio de 1920 en San Felipe Retalhuleu, pero la iniciativa parte de mucho antes. En una reunión en la municipalidad de Quetzaltenango en 1881, el presidente Justo Rufino Barrios expuso la intención de crear una línea de ferrocarril en las ‘tierras altas de Guatemala’. Se extendería entre esta ciudad y San Felipe de Retalhuleu. Era por tanto una vieja aspiración.
Por problemas político-económicos, la primera inspección del terreno no se produciría hasta 1891. Vistas las características orográficas de la zona, los ingenieros propusieron un ferrocarril con cremallera, sobre los que había ya experiencia en otros países de Latinoamérica. Aunque finalmente se optó por uno eléctrico.
Primer presupuesto para el proyecto en 1896
En 1896 se suscribe el primer compromiso para construir la línea del Ferrocarril de Los Altos, con un presupuesto de 20 millones de dólares. La financiación correría a cargo del Estado. Sin embargo, conflictos político-económicos en la última etapa del presidente Reina Barrios y, seguramente, el escaso entusiasmo mostrado por su sucesor Manuel Estrada Cabrera, a pesar de haber nacido en Quetzaltenango, acabaron posponiendo el proyecto otros 15 años.
En 1910 hay el primer tímido intento de iniciar las obras
Fue el 21 de noviembre de 1910 cuando se comenzó a tender la línea ferroviaria desde San Felipe a Quetzaltenango y medio año después, el 15 de marzo de 1911, en sentido inverso. De la construcción de la vía férrea se encargaba la compañía alemana Krupp.
Las obras se paralizaron el 3 de octubre de 1914, debido a la depresión económica ocasionada por la Primera Guerra Mundial. Se reemprenderían el 14 de marzo de 1915, pero sin grandes avances.
Impuestos sobre el aguardiente para financiar la obra
Con Carlos Herrera y Luna como nuevo presidente de Guatemala, el asunto tomaba un nuevo cariz y el 23 de mayo de 1921 se publicó un acuerdo gubernativo para crear un impuesto a nivel nacional de tres pesos por botella de aguardiente que se consumiera en el país. Este gravamen sobre el alcohol estaba destinado a retomar la construcción del Ferrocarril de Los Altos. En el mismo decreto se añadía que, una vez concluida esa primera fase San Felipe Retalhuleu y Quetzaltenango, la línea se ampliará hacia los departamentos de Huehuetenango, San Marcos, Totonicapan y Solola.
AEG y financiación extranjera
Los impuestos sobre las bebidas alcohólicas no fueron suficientes para financiar la obra y el 13 de julio 1922, el nuevo presidente, José María Orellana Pinto, abrió una nueva licitación. Como resultado de la misma, el 25 de septiembre de 1924 firmó un contrato con la empresa Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG). La compañía alemana se comprometía a captar fondos en el extranjero, especialmente en Alemania, mediante la emisión de bonos.
Con el proyecto en manos de los alemanes, el equipo que había impulsado la construcción del ferrocarril a comienzos de los años 20, pasó a conformarse como un comité supervisor de los trabajos hasta la inauguración del Ferrocarril de Los Altos el 30 de marzo de 1930.
Túnel de Santa María
La obra fue acumulando retraso tras retraso por las dificultades orográficas y morfológicas del terreno. La compañía AEG se vio obligada a construir el túnel de Santa María en el tramo entre Las Cuevas y Aguas Amargas, no previsto en el proyecto inicial. Esta obra, en concreto, necesitó dos años para ser terminada.
Fatídica primera prueba
Construido el primer carro del convoy del tren, se quiso hacer una prueba, especialmente en la zona del puente curvo de Santa María de Jesús, lugar en el que la línea alcanzaba su máxima pendiente: 9.1%. El resultado no pudo ser peor: los frenos magnéticos fueron insuficientes para controlar la velocidad que el vehículo alcanzó en ese punto y al entrar en Santa María de Jesús descarriló, con el fatídico balance de tres electricista guatemaltecos muertos y cuatro técnicos de la compañía alemana heridos de gravedad.
El luctuoso accidente hizo que se revisase concienzudamente el proyecto y en particular el sistema de frenado. La compañía AEG envió un nuevo ingeniero a propósito desde Alemania y la obra se ajustó a los «estándares máximos de seguridad y calidad» conocidos en aquel tiempo.
Inauguración del Ferrocarril de los Altos
La obra fue entregada al Gobierno de la Nación el 21 de marzo de 1930, ya en los últimos meses de mandato de Lázaro Cachón González (un derrame cerebral lo dejaría imposibilitado para ostentar la máxima representación del país el 12 de diciembre de 1930).
La inauguración oficial del Ferrocarril de Los Altos tuvo lugar el 30 de marzo de 1930. Los actos se iniciaron el día antes, 29 de marzo con una reunión entre los dirigentes del Ferrocarril y distintas autoridades locales y nacionales.
Un convoy de 4 carros eléctricos
El día 30 de marzo, un convoy compuesto por cuatro carros eléctricos, con las principales autoridades que asistieron al acto a bordo, se ponía en marcha en San Felipe Retalhuleu en dirección de Quetzaltenango. Al frente de esas personalidades, el presidente de la Nación, Lázaro Chacón. Previamente, un grupo de universitarios había realizado una ofrenda de flores al Obrero Anónimo, en recuerdo a la los trabajadores que habían dejado su vida en la construcción de la línea del Ferrocarril de los Altos, que no habían sido pocos.
Marimba Ferrocarril de Los Altos
La ciudad de engalanó para vivir un día grande de fiesta: guirnaldas y banderas nacionales por doquier y en ambiente el incesante y melodioso son de la marimba inmortal ‘Ferrocarril de los Altos’. Esta obra había sido creada para la ocasión por el genial compositor local Domingo Bethancourt Mazariegos.
Precipitado final del Ferrocarril de Los Altos (1933)
La vida del Ferrocarril de Los Altos se precipitó también como un convoy sin frenos. Duró tres años y unos meses. El año 1933 ocupa el segundo lugar en cuanto a mayor actividad de los huracanes en el Océano Atlántico, según los registros de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos.
El 19 de septiembre de 1933 se inició un fuerte temporal que afecto a todo el país: casas, caminos, carreteras y vías del ferrocarril. La línea del Ferrocarril de Los Altos no fue una excepción y la vía se vio muy afectada en diversos tramos.
Jorge Ubico ordena el cierre
A nivel mundial se vivía, además, la Gran Depresión económica, a la que Guatemala tampoco era ajena. El presidente de la Nación, Jorge Ubico, aprovechó estas circunstancias para ordenar el cierre de la compañía que gestionaba el Ferrocarril de Los Altos con el consiguiente despido de todo el personal. La intervención de las autoridades locales hizo que el presidente reconsiderase su decisión; pero estaba clara su negativa a invertir en la reparación de la línea.
10 de noviembre de 1933, fin del Ferrocarril de los Altos
Vecinos de la zona trabajaron incluso gratuitamente para reparar la vía; pero fue solo el último estertor de una muerte cierta, porque sin el apoyo del Gobierno era una misión imposible volver a reactivar el ferrocarril. Así, el 10 de noviembre de 1933 se apagaron definitivamente los motores del tren eléctrico del Ferrocarril de Los Altos en Quetzaltenango, el único de vía ancha existente en Guatemala. Todos los demás eran de vía estrecha.
1951. Pago del último plazo de la deuda
Los ecos del Ferrocarril de Los Altos se prolongarían durante bastantes años más, concretamente hasta 1951, que fue cuando se pagó del último plazo de la deuda que había originado su construcción. Hoy quedan para el recuerdo algunos aparatos y recuerdos que hacen referencia al Ferrocarril de los Altos en el Centro Intercultural de Quetzaltenango. Y también, como un sentimiento vivo, la composición musical eterna «Ferrocarril de los Altos».
1933. El Ferrocarril del Norte entra en crisis
La empresa IRCA, concesionaria del Ferrocarril del Norte de Guatemala, vio en el acuerdo suscrito entre el Gobierno de Jorge Ubico y la frutera UFCO para la construcción del Puerto Concepción en la costa del Pacífico una amenaza definitiva de quiebra, después de la delicada situación económica que atravesaba a raíz de la Gran Depresión de 1929 en EE UU.
La construcción de este nuevo muelle -por el que UFCO recibiría del Gobierno nuevas tierras en Tiquisate-, suponía que la exportación de la producción de banano, café y azúcar de la zona occidental del país se realizaría desde este nuevo puerto a través del Canal de Panamá hasta las ciudades de la costa este de los EE UU. En consecuencia, el acuerdo dejaba al Ferrocarril del Norte sin el grueso del cargamento que habitualmente trasladaba hasta los muelles de Puerto Barrios.
Finalmente, IRCA convención a UFCO de que le resultaba más ventajoso dar salida a sus cargamentos de frutas tropicales a través de Puerto Barrios y la compañía ferrocarrilera pudo salvar su situación. El Gobierno eximio a La Frutera de la construcción del nuevo puerto y le ratificó los privilegios de que gozaba en sus concesiones.
1933. La UFCO cambia de dueño
Tras unos años de agresiva expansión a través de la compra de acciones de sus grandes rivales, la United Fruit Company (UFCO) logró imponer en poco tiempo su monopolio en el mercado de las frutas tropicales en el sur de los EE UU. Su última adquisición fue la Cuyamel Fruit Company, de Samuel Zemurray (conocido también como Sam o The Banana Man), en 1930.
Pero a partir de 1929, la Gran Depresión de los EE UU, ralentizó la economía de este país, afectando también al mercado de las frutas tropicales. De ese modo, las acciones de la United Fruit Company (UFCO) se devaluaron ostensiblemente.
Opa hostil
Samuel Zemurray provechó la oportunidad para lanzar una opa hostil en 1933 y hacerse con la United Fruit Company, convirtiéndose, además, en su presidente hasta 1954. Hombre muy expeditivo, se dice de él que fue el promotor del derrocamiento del presidente guatemalteco Jacobo Árbenz Guzmán, impulsor de las leyes antimonopolio en el país, contrarias a los intereses de La Frutera.
1936: UFCO adquiere IRCA
En 1936, la empresa UFCO se convierte en socio mayoritario de IRCA.
1937: Construcción del Ferrocarril Río Bravo – Tiquisate
Entre los años 1937 y 1938 se lleva a cabo la construcción del ramal ferroviario de Río Bravo a Tiquisate, construido por la Compañía Agrícola de Guatemala, con un recorrido de unas 14 millas (22.5 Km). Este tramo fue desmantelado por IRCA en 1968.
En ese tiempo, la mayor parte del tráfico de importación y exportación se realizaba por vía férrea con destino a los puertos de Puerto Barrios, San José y Champerico, principalmente.
1944. Comienza el declive de IRCA
Durante la Revolución de Guatemala o Revolución de Octubre (1944-1954), el monopolio de IRCA fue socialmente muy contestado y United Fruit Company (UFCO) acabó vendiendo gran parte de sus participaciones en la compañía ferroviaria después de la revolución. La nueva ley antimonopolio también la abocaba a ello.
1948. Huelga y Pacto Colectivo de 1949
Durante los meses de junio y julio de 1948, empleados de la Compañía Agrícola de Tiquisate (Escuintla) y de la United Fruit Company en Bananera (Izabal) plantearon una amplia lista de reivindicaciones a sus patronos. Ante la negativa de estos, los trabajadores fueron a la huelga a pesar de que los tribunales la habían declarado ilegal.
Como en ocasiones anteriores, la UFCO buscó apoyo en el Gobierno, aunque esta vez el presidente Juan José Arévalo se negó, a pesar de las amenazas de La Frutera de cesar las actividades de su naviera Great White Fleet, que operaba desde Puerto Barrios. Esta tenía el monopolio de transporte de carga y de pasajeros por vía marítima en la costa atlántica del país.
‘Pacto Colectivo‘
Sin embargo, el ejército, a cuyo frente estaba el coronel Francisco Javier Arana, acabó desplazando tropas a Puerto Barrios para proteger los intereses de la Compañía, como se había hecho anteriormente ante cualquier protesta laboral. Finalmente, se logró un acuerdo el 7 de mayo de 1949. Este concluyó con la firma del ‘Pacto Colectivo’ que concedía a los trabajadores de la UFCO un incremento global de un millón y medio de quetzales en sus retribuciones.
1950. El Tren Amarillo, obra teatral crítica con el monopolio de IRCA
El Tren Amarrillo es una obra teatral creada en 1950 por el escritor guatemalteco Manuel Galich. En ella se hace una crítica abierta al monopolio de la United Fruit Company y es un reflejo de las tensiones y rechazo sociales que el modelo dominante impuesto por La Frutera durante décadas había comenzado a desatar a mediados del pasado siglo.
Su personaje principal, Bermúdez -plantador bananero en un lugar indeterminado del Caribe guatemalteco de mediados del siglo XX- se desahoga en contra de la opresión de la compañía, con soliloquios como: “Tierra libre, donde no hubiera compañías. Cuando aparecen éstas, todo se lo lleva el diablo. Por eso digo que eso de los trenes… Parecerá que uno es enemigo del progreso. Pero es que hay progresos de progresos”.
1951: Conflicto laboral de un año en UFCO
El 15 de marzo de 1951, con el presidente Jacobo Árbenz Guzmán recién llegado al poder, la UFCO vivió otro importante conflicto con sus trabajadores durante la renovación del nuevo convenio laboral.
Las protestas se prolongaron durante un año, pero la United Fruit Company rechazó la mediación del Gobierno y se mantuvo intransigente ante las reclamaciones de los trabajadores. Despidió a tres mil quinientos empleados, que finalmente tuvieron que aceptar las condiciones de la patronal para ser readmitidos.
1954. Ley Antimonopolio y UFCO
En 1954, la United Fruit tuvo que vender sus participaciones en IRCA. Para entonces, había entrado en vigor la nueva ley antimonopolio auspiciada por el presidente Jacobo Arbanz Guzmán.
1959. Inauguración de la Ruta del Atlántico y fin a los años dorados del ferrocarril
El 29 de noviembre de 1959 se inauguraba la Carretera o Ruta del Atlántico, que unía la Capital y Puerto Barrios. Esta infraestructura viaria marcaba una nueva etapa en las comunicaciones terrestres del país y pondría fin a los años dorados del ferrocarril.
Antes de haberse inaugurado en su totalidad la Ruta del Atlántico ya IRCA había entrado en pérdidas. Su último ejercicio con beneficios fue el de 1957. Con la apertura paulatina al tráfico de la Ruta del Atlántico, la empresa ferrocarrilera tuvo que empezar a abaratar los precios hasta unos límites que hacían inviable la continuidad del servicio.
Arranque de la construcción de la Carretera del Atlántico
Las obras de esta crucial vía de comunicación se iniciaron en la capital el 2 julio de 1951 con la ayuda de “oficiales del ejército y 450 hombres de tropa”. Posteriormente, en el Consejo de Ministros del 20 de noviembre de 1952, el Gobierno de Jacobo Arbenz Gúzman ratificó la construcción de la carretera a la costa del Atlántico para unir la Capital y Puerto Barrios, con el fin de “establecer una infraestructura física indispensable para el desarrollo nacional y romper con los monopolios de Estados Unidos”, así de claras se dejaban las intenciones. La carretera debería ir tan ceñida al recorrido de la vía férrea como fuese posible.
Puerto de Santo Tomás de Castilla
Con el mismo fin, el presidente Jacobo Arbanz mandaría construir el puerto de Santo Tomas de Castilla (antes Matías Gálvez) en el municipio de Puerto Barrios. De nuevo la idea era hacer frente al monopolio que la compañía UFCO ejercía sobre las instalaciones portuarias de esta ciudad en la bahía de Amatique desde principios de siglo.
Para la construcción del puerto de Santo Tomás de Castilla el gobierno de Jacobo Arbezn Gúzman suscribió un contrato con la empresa Morrinson Kundson el 30 de junio de 1953. La obra finalizo 2 años después, siendo inaugurada el 13 de septiembre de 1955, bajo el mandato del presidente Castillo Armas.
1957. Último año de beneficios de IRCA
La empresa IRCA, implantada en Guatemala de 1908 (con ese nombre desde 1912) a 1968, registro en 1957 su último ejercicio de beneficios, después de décadas de cuantiosas ganancias. En ese año tuvo unos ingresos superiores a los 16 millones de quetzales. A partir de entonces, sus recaudaciones fueron disminuyendo y en 1968 –último año en el que mantuvo la concesión- contabilizó unos ingresos de tan solo 4 millones de quetzales.
Los motivos que provocaron la gran crisis económica de IRCA, básicamente, fueron los siguientes:
- La Gran Depresión de EE UU de 1929, que obligó a la empresa ferrocarrilera a caer en manos de UFCO al convertirse en su socio mayoritario en 1933. De ese modo, «La Frutera» le impuso los precios del transporte, un «negocio ruinoso».
- La pérdida del monopolio portuario en Izabal tras la construcción en 1957 del puerto de Santo Tomás de Castilla.
- La inauguración de la Carretera del Atlántico (1959) y la fuerte competencia que le supuso.
- La apertura de Puerto de Acajutla en El Salvador que hizo innecesario el transporte de la fruta tropical desde este país hasta Puerto Barrios.
- La revolución de 1944 y sus efectos, como la redacción del Código Laboral.
- La descapitalización salvaje a la que los propietarios de IRCA sometieron a la compañía, especialmente en los últimos años, con «sustracciones y apropiaciones indebidas de decenas de millones de pesos».
- Las deudas contraídas con el Estado de Guatemala por subsidios ofrecidos por este para mantener el servicio público que debería prestar IRCA, cuando esta empresa no fue capaz de garantizarlo.
La deuda movió a IRCA en entregar el ferrocarril al Estado, siendo presidente de la nación Julio César Méndez Montenegro. Para recoger la herencia de IRCA se creó la empresa pública Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA) en ese mismo año de 1968.
1962. Nueva huelga en los ferrocarriles IRCA
En 1962 los trabajadores de IRCA iniciaron una nueva huelga, apoyada en el Código Laboral surgido de la Revolución del 44.
1964. La Estación Central del Ferrocarril en el tiempo
La Estación Central de Ferrocarril de Guatemala tuvo también una agitada historia hasta acabar albergando el Museo del Ferrocarril a partir de 2004.
El 6 de febrero de 1964 el alcalde la ciudad capital Francisco Montenegro Sierra, inauguró los trabajos de demolición de una parte del ala norte del edificio de la estación, bajo el argumento de atender a la necesidad urbana de ampliar la 18 calle de la zona 1. En ese mismo año, el arquitecto Raúl Minondo construyó en el ala sur de la Estación Central del Ferrocarril una edificación moderna, destinada a sala de espera.
Construcción de finales del siglo XIX
El conjunto arquitectónico de la Estación Central de Ferrocarriles de Guatemala se encuentra ubicado en la actual Plaza Barrios. Es una construcción de finales del siglo XIX. Para levantar el edificio se expropiaron doce casas, así como una parte del portero propiedad de Manuel Estrada Cerezo. En total, fueron 103.500 metros cuadrados, según datos de FEGUA.
Edificio original de madera
Alrededor de estos terrenos se encontraban los cafetales de la finca conocida como La Cruz. En un principio, con motivo de la llegada del Ferrocarril del Sur a la ciudad Capital, se construyó un edificio de madera y luego fueron agregándose bodegas, talleres y patios.
El nuevo edificio fue construido en el mismo lugar, pero esta vez con materiales más consistentes y duraderos. Disponía de dos niveles o plantas; en su frente se ubicaba una explanada donde estacionaban los tranvías y, en uno de sus laterales, se encontraba la plaza de toros.
Terremotos y reconstrucción con un nuevo estilo: 1917-1918
Los terremotos de 1917-1918 afectaron la estructura del edificio, destruyéndola parcialmente, aunque fue reconstruido al poco tiempo con un estilo arquitectónico diferente. La superficie que ocupaba originalmente la Estación Central era de 15 manzanas.
Incendio en 1995
El 6 de noviembre de 1995, un incendio consumió prácticamente el segundo nivel del edificio al completo y buena parte del primero. Desde ese momento, el inmueble permaneció sin ningún uso durante mucho tiempo.
Abandono
En el primer semestre de 2003, se decide por parte de FEGUA proceder a la limpieza de una zona del edificio original, sumida en ese momento en el más completo abandono: hacía las veces de refugio de indigentes. Detrás de este adecentamiento parcial, estaba la idea de albergar en el edificio las instalaciones el Museo del Ferrocarril.
Restauración como museo
Siguieron las tareas de restauración de la parte más antigua de las instalaciones de la vieja estación, bajo la dirección del arquitecto Carlos Lemus. Los trabajos concluyeron, en los primeros días de enero para la inauguración del Museo del Ferrocarril en la vieja y añorada Estación Central. Acto que tuvo lugar el 8 de enero de 2004.
1965. Llega el final para la UFCO en Guatemala
La UFCO se retiró de Guatemala en 1965. Tras la implantación de las leyes antimonoplolio, el país dejó de ser atractivo para sus negocios, por lo que vendieron sus plantaciones –a pesar de nunca haber comprado los terrenos- a varias empresas de Guatemala y estadounidenses.
En tono elogioso y nostálgico, Rodrigo Fernández Ordóñez describe en un artículo publicado en la web de la Universidad Francisco Marroquín la presencia de UFCO en Centroamérica y Guatemala del modo que sigue:
“Se inició modestamente (la UFCO) y creció después de tanteos y tentativas, bajo la dirección de un cerebro insólitamente competente, el del genial Minor Keith, en el último cuarto del siglo XIX, expandiéndose primero en la costa atlántica de la Centroamérica meridional y finalmente, a principios del siglo XX, se arraigó en la costa atlántica de Guatemala, con energía asombrosa, con recursos económicos inagotables y con un optimismo inquebrantable. La compañía sembró banano en la cuenca del río Motagua, utilizando las vegas bajas costeñas hasta 100 kilómetros tierra adentro y hasta 12 kilómetros a lo ancho, de modo que hoy el día el tren recorre tales florestas durante 3 ½ horas ininterrumpidas…”, escribió Rodrigo Fernández Ordóñez.
Más crítico con las actuaciones de La Frutera en el país fue el licenciado Bauer País en su libro ‘Como Opera el Capital Yanqui en Centroamérica’, en que manifestó:
“Los primeros ferrocarriles se construyeron por el sistema de concesión a empresarios particulares, algunos de ellos guatemaltecos, como el señor Guillermo Nanne. A espaldas de estas personas que se decían nacionales, maniobraban los grandes intereses extranjeros. Con suma habilidad lograron que los gobiernos que otorgaban diversas concesiones para construcción de diferentes tramos de vía férrea consintieran incluir en los contratos cláusulas similares que permitían al concesionario vender, ceder o traspasar sus derechos a terceras personas, cláusula que, como se verá más adelante, viabilizaron el sistema monopolistas”.
1968. El fin de IRCA en Guatemala
Tras una sucesión de ejercicios cerrados con pérdidas económicas desde 1957, IRCA empezó a incumplir sus compromisos con los trabajadores, produciéndose diversas huelgas y en 1968 un paro laboral de 72 días, interrumpiéndose un servicio considerado público.
En consecuencia, el 7 de marzo de 1968 el Gobierno de Julio Méndez Montenegro decide intervenir en el conflicto que mantiene la empresa IRCA con sus trabajadores. Para ello, en esa fecha emitió el Decreto 1736 que decía: “…es de interés nacional la solución del conflicto laboral surgido entre la Empresa de los Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica y sus trabajadores, por cuanto que, la huelga declarada justa y legal por los tribunales de la República, repercute en la economía nacional, en particular en los artículos fundamentales de nuestra exportación, por lo que es indispensable dictar las medidas necesarias para la normalización de las actividades ferroviarias en el país”. (Recopilación de Leyes de la República de Guatemala).
El 27 de diciembre de 1968, el Gobierno declara: “Dadas las impresiones financieras de la Empresa Ferrocarriles Internacionales de Centro América, la falta de cumplimiento de sus obligaciones laborales, la interrupción que en varias ocasiones sufrieron los servicios a su cargo y la adjudicación judicial en pago a favor del Estado de todos los bienes de esa Compañía, evidencian que ésta no se halla en posibilidad de cumplir con las obligaciones derivadas de la concesión que le fue otorgada para operar los servicios públicos antes relacionados”. (Según la tesis doctoral de Astrid Zosel Gantenbein y la Recopilación de Leyes de la República de Guatemala).
Caducidad de la Concesión
En consecuencia de ello, en el artículo primero del Acuerdo Gubernativo, de fecha 27 de diciembre de 1968, el Gobierno decretó: “La Caducidad de la Concesión otorgada a la Empresa de los Ferrocarriles Internacionales de Centro América, sus antecesores y cesionarios si los hubiere, por haber faltado reiteradamente en forma culposa al cumplimiento de las obligaciones derivadas de esa concesión y porque dicha Compañía se encuentra en la imposibilidad material de seguir prestando los servicios de transporte ferroviario, muellaje y demás operaciones portuarias que le autorizó el Gobierno de la República, por haberle sido rematado judicialmente todos sus bienes al desentender las estipulaciones esenciales del contrato de fideicomiso”. (Según la tesis doctoral de Astrid Zosel Gantenbein y la Recopilación de Leyes de la República de Guatemala).
Nace FEGUA (1968)
Para seguir gestionando el ferrocarril, el Gobierno Julio César Méndez Montenegro, paralelamente a la declaración de nulidad de la concesión otorgada a IRCA, el 27 de diciembre de 1968, acordaba que “…los servicios públicos de transporte ferroviario, muellaje y demás operaciones portuarias que estuvieron a cargo de la Empresa de los Ferrocarriles Internacionales de Centro América funcionarán en lo sucesivo con el nombre “FERROCARRILES DE GUATEMALA (FEGUA), bajo la administración directa de un gerente nombrado por el Presidente de la República”. De este modo se creaba la empresa pública FEGUA.
IRCA cede sus propiedades a FEGUA
En diciembre de 1968, cuando IRCA se hizo cargo del ferrocarril de Guatemala gestionado por IRCA, recibió de esta compañía:
- 824 km de vía férrea con 339 puentes y 14 túneles
- Equipo de tracción compuesto por: 28 locomotoras de vapor y 8 locomotoras diésel -eléctricas.
- Equipo de arrastre compuesto por: 1915 vagones de carga, 113 coches de pasajeros y 227 vagones diversos
- Maquinaría de talleres, maquinaria y equipos de campo y otros equipos y materiales de trabajo.
- 1280 edificios de oficinas, talleres, estaciones, instalaciones de servicio de agua, almacenes, casas de sección, casetas, etc.
IRCA era propietaria, además, de 248 fincas con una extensión total de 27,550 acres (11,149 hectáreas). Y en esos momentos la empresa tenía en plantilla 3.464 trabajadores. Según datos recogidos en la Tesis Universidad Francisco Marroquín de Michael Allan Ávila Gutiérrez: Efectos del Usufructo Oneroso de FEGUA a la industria del transporte pesado de Guatemala.
FEGUA: Empresa Estatal Descentralizada
Según decreto del 7 de mayo de 1969, “La empresa de los Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA), creada por Acuerdo Gubernativo de 27 de diciembre de 1968, es una empresa estatal descentralizada, con personalidad jurídica para adquirir derechos y contraer obligaciones que provengan directa o indirectamente de la explotación de los servicios públicos de transporte ferroviario, servicios auxiliares, muellaje y demás operaciones portuarias que están a su cargo”.
El vapor fue sustituido por el diésel (1968)
Un paso más para la modernización en un ferrocarril en decadencia. En 1968 el diésel sustituía al vapor como elemento de propulsión de las locomotoras del tren. Aunque, más tarde, se volvería a echar mano de las locomotoras de vapor por escasez de carburante y por motivos económicos.
1970. La herencia de IRCA, ‘poco más que chatarra’
Se dijo que la ‘herencia’ recibida por el Estado de IRCA fue “poco más que chatarra”. A esto hubo que añadir los problemas laborales a los que esa empresa tuvo que seguir haciendo frente durante un tiempo, la competencia de la carretera y una línea férrea en todo el territorio de vía estrecha (generosa concesión a las empresas constructoras, cuando estaba pactado lo contrario), que no permitía intercambiar trenes entre Guatemala y México. Por todo ello, los intentos del Estado por mantener en funcionamiento el ferrocarril a través de FEGUA tuvieron poco éxito. Las pérdidas por año se estima que estaban en torno al medio millón de dólares.
1976. El terremoto afecta al ferrocarril de Norte
El terremoto del 4 de febrero de 1976 afectó a algunas estaciones del interior del país y causó cuantiosas pérdidas materiales en el muelle de Puerto Barrios, destruido en un 60 por ciento. Este fenómeno de la naturaleza afectó en especial al Ferrocarril del Norte. En cambio, la Estación Central no sufrió daños de especial consideración.
1982. El Estado intervine FEGUA
Dado el fracaso administrativo y financiero en que estaba inmersa la compañía ferrocarrilera estatal, 12 de julio de 1982, con Efraín Ríos Montt en la presidencia del Gobierno, se intervino la Empresa de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA). En virtud del correspondiente decreto, se disolvieron los órganos de administración de entidad y se situó al frente de la misma un interventor nombrado directamente por el presidente.
El 29 de diciembre de 1983, siendo ya presidente de la Nación Óscar Humberto Mejía Víctores, se ratificaría la Intervención de la Empresa Ferrocarriles de Guatemala. Pero con el nuevo modelo de gestión, FEGUA tampoco logró sacar al ferrocarril de la crisis, más bien al contrario. Y los ecos de malas prácticas administrativas dentro de la entidad tampoco cesaron.
1984. Plan Nacional para el Desarrollo del Transporte Ferroviario
El 6 de septiembre de 1984 se crea la Comisión Interinstitucional encargada de estructurar un Plan Nacional para el Desarrollo del Transporte Ferroviario, que pasaría a depender de FEGUA y del Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas.
1991. Nace la Asociación de Amigos del Ferrocarril
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Guatemala se crea por “trámite de urgencia” en 1991, a raíz de una noticia difundida por personal de FEGUA, alertando de que la dirección de la entidad se encontraba en negociaciones con la empresa chatarrera CORECHA. Presuntamente, la gestión estaba encaminada a desprenderse de manera ilegal de la locomotora de vapor No. 205, fabricada en 1948, la cual iba a ser declarada inservible. El nuevo destino de la vieja máquina del tren -como en otros casos- estaría en un parque de atracciones de Estados Unidos.
Ante el escaso interés inicial del gobierno de Jorge Serrano Elías por el asunto, la asociación tuvo que reunir más de 700 firmas para salvar la vieja y valiosa locomotora, que hoy se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Ciudad de Guatemala.
1996. Se suspenden las Operaciones Ferroviarias
Tras varios años de continuadas pérdidas, el 1 de marzo de 1996 se suspendieron las actividades ferroviarias. La gestión del ferrocarril correspondía a FEGUA. La decisión la tomó el presidente Álvaro Arzú Irigoyen mes y medio después de su llegada al poder.
Estaciones operativas en 1996
Previamente se habían ido suprimiendo las estaciones menos rentables. En 1996, en el momento de la decisión del cierre, las estaciones que quedaban operativas eran:
Puerto Barrios, Entre Ríos, Bananera, Quiriguá, Los Amates, Gualán, Zacapa, El Rancho, Guastatoya, La Ermita, Estación Central, Pamplona, Villa Canales, Palín, Santa María, Puerto Quetzal, Santa Lucía, Patulul, Río Bravo, Palo Gordo, Mazatenango, Cuyotenango, Retalhuleu, Las Cruces, Coatepeque, Pajapita y Tecún Umán.
Ramales eliminados
También se habían ido eliminando del recorrido del ferrocarril aquellos los ramales no rentables o más gravosos, como: el ramal a Ocós, a San Felipe Retalhuleu o el de Zacapa- Anguiatú (este en 1985).
Toneladas de mercancías transportadas por el ferrocarril
En los años 50 el ferrocarril transportaba más del 50 por ciento de la producción nacional, unos 2 millones de toneladas, cuando el total no llegaba a los 4 millones. En las décadas de los 60, 70 y 80 las exportaciones de azúcar, café y banano aún permitieron mantener los volúmenes de carga por encima de las 600 mil toneladas. Pero en 1994, la carga que movió el ferrocarril era ya tan solo una décima parte de la que desplazaba en los años 50, unas 200 mil toneladas. El cierre del ferrocarril, sin nuevos alicientes, era cuestión de poco tiempo.
1997. Privatización de los ferrocarriles de Guatemala
En 1997 el Gobierno -presidido por Álvaro Arzú- decidía iniciar un proceso de privatización de los Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA). Para ello, el 13 de febrero de 1997, salió publicado en el Diario de Centro América, en el Diario Oficial de Guatemala y en el Diario Siglo Veintiuno un aviso al respecto. Las entidades verificadoras de la recepción, calificación y adjudicación serían: Price Waterhouse Interamericana y Cámara Empresarial de Guatemala.
CODEFE/FERROVÍAS se adjudica el ferrocarril
Al concurso se presentaron la Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. (CODEFE/FERROVÍAS), filial de Railroad Development Corporation (RDC), y la entidad Agenda Dos Mil, S.A. Resultó ganadora por unanimidad la primera, creada en Guatemala el día 5 de mayo de 1997. La concesión era por 50 años para gestionar los 800 kilómetros de vía férrea disponibles en ese momento en Guatemala, aunque muchos no estaban ya en condiciones de ser utilizados.
Firma del contrato de concesión
El 22 de octubre de 1997 se firmó el contrato entre la Empresa Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A. (CODEFE) y Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA). Las funciones de esta última entidad quedaron limitadas a la vigilancia del cumplimiento del citado contrato.
Por delante quedaba una ardua tarea: readaptar material en muchos casos obsoleto y rehabilitar tramos de vía afectados por el abandono, los hurtos e incluso por la apropiación indebida de particulares de zonas con derecho a paso del tren. Transcurrirían aún dos años más hasta que el ferrocarril se pusiese de nuevo en marcha bajo la gestión de Ferrovías Guatemala (FVG).
Las viejas locomotoras, piezas codiciadas en el extranjero
Corrían los años 1996 y 1997 cuando miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril lograban evitar que otra una auténtica joya de la locomoción ferroviaria, como era la locomotora a vapor Nº 34, fabricada en 1897 -se dice que en España-, saliese también del país.
Propuesta de Museo del doctor Arturo Gramajo
Ante esta amenaza continua al patrimonio ferroviario de la Nación –bien porque fuese sacado del país, bien porque fuese desapareciendo entre la indiferencia, el abandono y la rapiña-, el doctor Arturo Gramajo Mondal, en el año 1997, presentó al Gobierno un proyecto sobre el Museo de Ciencias, Tecnología y Transporte, cuya sede estaría en las instalaciones abandonadas de la Estación Central del Ferrocarril de la Capital.
En aquel momento, el proyecto no saldría adelante, pero, al menos, se ordenó la elaboración de un inventario que incluyese todos los bienes patrimoniales del Ferrocarril de Guatemala.
1998. CODEFE/Ferrovías Guatemala inicia su plan de relanzar el ferrocarril
El 23 de mayo de 1998, la Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. (CODEFE/Ferrovías Guatemala) se dispuso a cumplir el contrato ferroviario, empezando por rehabilitar el Ferrocarril del Norte. El 21 de agosto de 1998 iniciaba las labores de acondicionamiento en los tramos de Puerto Barrios a Bananera y de Guatemala a Sanarate.
1998. Huracán Mitch, duro golpe al relanzamiento del ferrocarril
En la primera semana de noviembre de 1998 el huracán Mitch, el más potente de los conocidos en Centroamérica en muchas décadas, también afectó a Guatemala. Sus efectos devastadores causaron importantes desperfectos en las vías de comunicación del país, entre ellas, las férreas. El día de mayor intensidad fue el del 2 de noviembre de 1998.
Entre otros destrozos, acabó derribando puentes como los de San Francisco, Gualán y Zacapa; así como otros del ramal “A” que unía con el puerto de Santo Tomás de Castilla. De nuevo, un duro golpe para las intenciones del relanzamiento del ferrocarril.
1999. El Ferrocarril del Norte reanuda su marcha
Tuvieron que transcurrir dos años desde la firma del acuerdo de concesión entre el Gobierno y RDC para que el Ferrocarril de Norte volviese a reanudar su marcha. Fue el 15 de abril de 1999 en un trayecto entre Ciudad de Guatemala y la planta que Cementos Progreso poseía -y posee- en Sanarate. Aunque este servicio prestado a la empresa cementera no era suficiente para garantizar la rentabilidad de la línea férrea.
El Ferrocarril del Norte de Guatemala se mantendría activo desde 1999 hasta septiembre de 2007. Ferrovías Guatemala (FVG), filial de RDC, contaba en aquel entonces con una dotación de 15 motores y 200 vagones. La actividad se centraba básicamente en el transporte de carga: contenedores, acero, cemento, papel y bananas entre la Capital y Puerto Barrios y Santo Tomás de Castilla.
Ferrovías Guatemala no modernizó el servicio
La concesión en exclusiva por 50 años de las líneas, obligaba a Ferrovías Guatemala (filial de RDC) a reparar las líneas y modernizar el servicio, en general. Tal modernización nunca se llevó a cabo. La empresa concesionaria “no ha logrado operar con fluidez la ruta del Atlántico, y se ha dedicado a obtener ingresos a través del arrendamiento de bienes inmuebles [especialmente en Santo Tomás de Castilla] obtenidos dentro del contrato de concesión que el Estado le otorgó”, según OMAL (Observatorio de Multinacionales en Latinoamérica).
1999. Algunas actividades de Ferrovías Guatemala
Una muestra de la reanudación de la actividad son noticias como esta:
El 14 de abril de 1999 la Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. (CODEFE/Ferrovías Guatemala) movilizó cuatro plataformas con cemento (800 sacos cada una) desde la Estación El Chile a Guatemala, inaugurando al mismo tiempo las instalaciones de FERROVIAS, ubicadas en la 24 Avenida (Avenida del Ferrocarril).
2002. Fundación de Amigos del Ferrocarril
La Fundación de Amigos del Ferrocarril (no confundir con Asociación Amigos del Ferrocarril de 1996) se crea en 2002 en Guatemala, por iniciativa de Henry Posner III, fundador de Railroad Development Corporation. Entre sus miembros fundadores se hallaban algunos directivos de la anterior entidad Asociación Amigos del Ferrocarril.
2003. Se retoma el proyecto del Museo del Ferrocarril
La primera iniciativa de la Fundación de Amigos del Ferrocarril fue recuperar el proyecto del Museo de Ciencias, Tecnología y Transporte elaborado por el Dr. Arturo Gramajo Mondal. La propuesta fue admitida solo parcialmente para crear el Museo del Ferrocarril. No se invitaría a para participar en el desarrollo del proyecto a los impulsores iniciales de la idea, según reprocharon algunas fuentes.
2004. Museos del ferrocarril en Ciudad de Guatemala y Zacapa
En 2004 nacen, casi al unísono, el Museo del Ferrocarril de Guatemala y el Museo del Ferrocarril de Zacapal. El primero se inauguró el 8 de enero de 2004, conocido también como Centro Cultural FEGUA. El Museo del Ferrocarril de Zacapa abría oficialmente sus puertas un día más tarde, el 9 de enero de 2004.
2005. Patrimonio Cultural protege el Museo del Ferrocarril
Para «proteger mejor todo el patrimonio ferroviario», en 2005 se extendió la declaración de Patrimonio Cultural Nacional a los edificios, patios y talleres en donde actualmente se encuentran los museos del ferrocarril de la Capital y Zacapa.
2006. El Gobierno de la Nación contra FVG
Con el argumento de no invertir en la modernización de las infraestructuras propias de la línea del ferrocarril, el 11 de agosto del 2006, la Procuraduría General de la Nación emprendió un juicio administrativo contra FVG (subsidiaria de RDC) por incumplimiento de contrato. Además declaraba lesivos para los intereses nacionales la concesión otorgada en 2003 por el gobierno de Álvaro Arzú Irigoyen.
Dicho Acuerdo Gubernativo no fue publicado hasta el 25 de agosto de 2006, día en el que se cumplían los tres años que la ley establece para poder tramitar una declaración de lesividad. Gobernaba en Guatemala en el momento en el que se emprendieron las acciones judiciales el presidente Óscar Berger.
2007. El Ferrocarril del Norte suspende toda actividad
A raíz de la anulación del contrato, se iniciaron una seria de acciones legales que llevaron a una situación de incertidumbre. Estas derivaron también en malos resultados económicos, por lo que FVG suspendió toda actividad el 1 de octubre de 2007. Aunque la batalla judicial siguió su curso.
2007. Demanda de FVG contra el Estado
Pararon los trenes y se inició la batalla judicial. Con fecha 14 de junio de 2007, RDC -entidad demandante en nombre propio y de FVG (de la que era accionista mayoritaria)- presentó ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) una solicitud de arbitraje contra la República de Guatemala, con una demanda de 65 millones de dólares al Estado de Guatemala. La solicitud fue registrada por el CIADI el 20 de agosto del año 2007.
2012. El Estado pierde el litigio con RDC / FVG
Cinco años después, el CIADI emitió una «polémica resolución» por la que obligaba al Estado de Guatemala a resarcir a RDC/FVG con más de US$14 millones por daños e intereses compuestos; y a hacerse cargo de los gastos administrativos del citado CIADI generados en el transcurso del proceso.
2019. El 8 de agosto se vio rodar el tren por Tecún Umán
El 8 de agosto 2019 “en la frontera del municipio de Ayutla, conocido como Tecún Umán (San Marcos) y el Estado de Chiapas en Hidalgo, se realizaron unas pruebas con varios vagones de carga, pobladores del lugar se tomaron su tiempo para verlo pasar y recordar viejos tiempos”, escribió Axel Natareno en deguate.com.
Y añadía: “Estas pruebas buscan que el tren se vuelva a reutilizar, ya que dejó de funcionar en el año 2005 cuando sucedió la tormenta llamada Stan, motivo por el cual colapsó la línea férrea dejándose de utilizar durante 14 años”.
2020. Recuperar un sueño
A día de hoy, el proyecto de reutilización de la red viaria en Guatemala pasa por el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario elaborado por Ferrovías entre diciembre 2018 y febrero 2020. En su primera fase, el mencionado plan pretendía:
«Conectar México con Guatemala y Puerto Quetzal con Santa Lucía Cotzumalguapa, siguiendo a Pedro Alvarado en El Salvador. En etapas posteriores se uniría Puerto Quetzal con los Puertos de El Caribe«, según declaraciones de la propia compañía. Sin embargo, a lo largo de la historia se ha visto que los plazos de construcción del ferrocarril, por lo general, ha sido bastante más largos de lo proyectado.
Futuro más próximo del ferrocarril en Guatemala
Ferrovías, recientemente, también ha concretado algunas de sus actuaciones a corto plazo, que atañen la Ferrocarril de Norte.
“Reconstruir un tramo de 57.3 kilómetros de vía férrea sobre el derecho de vía existente que incluye la rehabilitación de 31 puentes ferroviarios, desde la Terminal Ferroviaria Puerto Barrios, hasta los predios de FEGUA en la ciudad de Morales – Izabal», indica la compañía en su web.
Espuela de conexión con el aeropuerto
Al mismo tiempo, dentro también del plan de reactivación del Ferrocarril del Norte, Ferrovías prevé «la rehabilitación del tramo de 6.44 kilómetros para conectar el puerto Santo Tomás de Castilla y una espuela de 850 metros hacia el Aeropuerto de Puerto Barrios”. Una espuela ferroviaria es un ramal con fines industriales conectado a la línea principal.
Infraestructura ferroviaria Patrimonio Cultural de la Nación
Por otro lado, la actual concesionaria del Ferrocarril de Guatemala anuncia el ‘Plan de Manejo de Estaciones Ferroviarias’. En este sentido la empresa ferrocarrilera dice lo siguiente:
“A lo largo de los casi 800 kilómetros de corredores ferroviarios en el país, existen una serie de antiguas estaciones ferroviarias que, por ser parte de un legado histórico, han sido declaradas ‘Patrimonio Cultural de la Nación’. Algunas de ellas se encuentran protegidas por acuerdos ministeriales específicos”.
Las estaciones objeto de esta atención preferente son: 1. Puerto Barrios (Izabal). 2. Quiriguá (Izabal). 3. Gualán (Zacapa). 4. Zacapa. 5. El Rancho (El Progreso). 6. Escuintla. 7. Retalhuleu. 8. Tecún Umán (San Marcos).
Documentación
«La Gran Aventura del Ferrocarril de Guatemala» no tiene otro objetivo que el de realizar una aproximación a la historia de este medio de comunicación en territorio guatemalteco.
Para ello se ha recurrido a muy diversas fuentes. Entre otras: La Ilustración Guatemalteca, elperiodico.com.gt, prensalibre.com, hoyhistoriagt.org, FEGUA, Ferrovías, blogspot-guatemaladeayer, Recopilación de Las Leyes emitidas por el Gobierno Democrático de Guatemala, wikipedia, oocities.org, educacion.ufm.edu, deguate.com, Tesis Universidad Francisco Marroquín de Michael Allan Ávila Gutiérrez, Tesis González Sandoval, Tesis Doctoral Astrid Zosel Gantenbein, Diario Siglo XXI, mundochapin.com, portaldace.mineco.gob.gt, aprende.guatemala.com…
